Il mondo visto dalla sella. Intervista a Paolo Pinzuti.

Paolo Pinzuti è un ciclista, un viaggiatore, ma di lavoro fa l’editore e si occupa di marketing e di comunicazione per Bikeitalia.it. Era fra i candidati di Europa Verde alle ultime elezioni europee. L’abbiamo intervistato.

Verdi Firenze Ciao Paolo, grazie per la tua disponibilità per questa intervista. Ci racconti come hai fatto a far diventare la bicicletta il tuo lavoro?

Paolo Pinzuti. Nel 2011 io e Pinar, mia moglie, abbiamo lasciato il lavoro e siamo partiti per un viaggio in bicicletta di 4 mesi in sud America. Con bici e tenda, abbiamo girato per l’Argentina, il Cile, la Bolivia e il Perù. Per raccontare questa esperienza ho aperto un blog. Finito il viaggio ho continuato a scrivere di bici, cicloturismo, ciclabilità urbana, sicurezza sul mio blog, che nel 2013 è diventato una testata giornalistica, bikeitalia.it. La gestione della rivista ha reso necessario l’apertura di una società, Bikenomist srl, che oggi dà lavoro a 8 persone e fa comunicazione, organizza corsi di formazione e fa consulenza sulla mobilità urbana e sul cicloturismo.

VF. La bici, oltre ad essere il tuo lavoro, è ancora una passione? Riesci a goderti un’escursione o un viaggio? Quest’estate ad esempio dove ti ha portato la tua bicicletta?

PP. La bici per me è parte integrante della vita, come lo sono i pantaloni o le scarpe. Pedalare, oltre a essere una forma di trasporto estremamente efficiente, è anche piacevole per lo spirito e per il fisico e per questo non vi rinuncerei mai. Quest’estate mi sono concesso delle pause di tre giorni con dei bei giri in bicicletta sulle Dolomiti, in alta Val di Susa e sulla Francigena in Toscana.

VF. Questa primavera sei stato candidato alle elezioni europee per Europa Verde. Come è successo?

PP. Nel suo ultimo discorso da presidente degli USA, Obama disse una cosa che mi ha colpito molto: “se non vi piacciono i vostri rappresentanti nelle istituzioni è inutile lamentarsi: candidatevi e diventate voi i rappresentanti nelle istituzioni.“. Nauseato dal basso livello della politica italiana e dalla mancanza di un’agenda politica ambientalista, ho pensato che fosse mia responsabilità provarci e dare il mio contributo. Ho presentato la mia disponibilità alla candidatura, che è stata accettata.

VF. Qual è il tuo bilancio della tua avventura elettorale? Lo rifaresti?

PP. 1.500 preferenze non sono molte, ma per un outsider della politica non sono da buttare via. Il bilancio comunque per me è positivo perché ho avuto modo di incontrare molte persone bellissime che hanno voglia di fare “cose” per raddrizzare la politica, il mondo e l’ambiente. Lo rifarei a occhi chiusi perché è stata una delle esperienze più intense della mia vita. Ma non so se lo rifarò.

VF. Secondo te cosa manca al movimento ecologista italiano per poter diventare efficace nell’azione come i partiti verdi della Germania o di altri paesi europei?

PP. È una domanda difficile a cui ho pensato più volte e credo che non esista una risposta univoca perché è un insieme di fattori. Credo che il peccato originale sia una sorta di intellettualismo di fondo che parla (giustamente) di ambiente, ma che poi non è presente sul territorio per “fare” ambiente in modo coerente e continuativo facendosi conoscere dalla “base” coinvolgendola e includendola.

VF. Torniamo alla bici, qual è il singolo intervento, in qualche città italiana, che suggeriresti come esempio virtuoso da imitare per favorire gli spostamenti in bici?

PP. Le persone vanno in bicicletta quando si trovano in un ambiente sicuro e una città è sicura per chi va in bici quando non si corre il rischio di essere investiti dall’automobilista distratto o incosciente di turno. Per questo occorre limitare la velocità d’uso delle auto, ma anche il suo utilizzo. Se ci pensiamo, le piste ciclabili altro non sono che pezzi di strada che sono stati interdetti alle auto. La moderazione del traffico è la chiave. E se vuoi un esempio, Reggio Emilia è più che calzante.

VF. Grazie per il tuo tempo, buona strada!

Finita la tattica elettorale, si può ragionare davvero di stadio a Firenze?

Sul tema “stadio” durante la campagna elettorale non si poteva fare una discussione seria. La preoccupazione di non deludere i sogni dei tifosi era troppo forte. In pochi sono riusciti a dire in modo chiaro che le mire dei Della Valle su Novoli dovevano essere rimandate al mittente. Quanto alla nostra proposta di restyling del Franchi ha suscitato critiche, quando non qualche commento sarcastico. In questi giorni invece è stato dato ampio spazio sui giornali alle dichiarazioni della Sovrintendena che apre all’ipotesi di copertura e ammodernamento del Franchi.

Un monumento si può modificare, se si tutela l’idea, le specificità, se si tutela il concetto, se si tutela la bellezza che lo ha ispirato. Del resto è ciò che è sempre successo. I nostri principali monumenti sono mutati nel tempo: il duomo che è l’icona principale di Firenze, è iniziato con Arnolfo di Cambio alla fine del 1200, la cupola è arrivata con Brunelleschi nel 1400, la facciata nel 1800. Anche il fascino del Corridoio Vasariano risiede proprio nell’igegnosa opera di inserimento in strutture più antiche, primo fra tutti, il Ponte Vecchio e gli edifici circostanti. Impensabile che uno stadio del 1932 non possa essere toccato.

In questi giorni, ciò che per tanti anni è stato considerato impossibile, viene considerato fattibile, rivalutato, viene considerato finalmente una ipotesi concreta. Dalla nuova proprietà viola, dalla sovrintendenza, persino, a quanto ci scrive qualche giornalista, dal sindaco stesso, che invece negli anni passati ha puntato in un’altra direzione, concedendo proroghe su proroghe a un progetto che non veniva mai presentato davvero.

Ristrutturare un monumento 90 anni dopo, farlo diventare un monumento più bello e più funzionale, è un progetto ambizioso per la città intera. Abbiamo proposto per questo di fare un bando internazionale coinvolgendo i migliori architetti del mondo. Ci auspichiamo che si segua questa strada. Firenze deve produrre bellezza anche nel 21esimo secolo, attrarre menti brillanti anche oggi, e non vivere solo di ciò che ha prodotto nel 13esimo o 15esimo o 16esimo secolo.

Benvenga il restyling del Franchi quindi. Ma non possiamo dimenticare che oltre alla funzionalità dello stadio oggi il nostro impianto crea dei problemi ai residenti di Campo di Marte che devono essere affrontati contestualmente alla riprogettazione. La nostra idea di una gestione migliore e meno impattante della mobilità legata alle partite, e in generale ai grandi eventi. Così da migliorare oltre allo stadio in sè, anche la vivibilità della zona di Campo di Marte. Ecco cosa faremmo noi a tal proposito se fossimo al governo della città: convocheremo subito la nuova proprietà e il suo patron Commisso a un tavolo tecnico con gli attori principali della mobilità urbana: ATAF, Firenze Parcheggi, Ferrovie. Proporremmo alcune iniziative concordate tra ACF, Comune, FS e le sopracitate partecipate, per portare avanti alcune proposte chiave:

• Prezzi agevolati nei parcheggi di Piazza Alberti e Piazza Libertà nelle ore della partita, per i possessori del biglietto o dell’abbonamento. Parcheggio gratuito se in una singola auto viaggiano almeno tre spettatori.
• Navette gratuite a cadenza ravvicinata da tali parcheggi allo stadio, prima e dopo la partita.
• Treni speciali verso la stazione Campo di Marte lungo tutte le direttrici: Sesto Fiorentino, Signa, Pontassieve,  Faentina, anch’essi a prezzi agevolati, nelle due ore precedenti e seguenti le partite.
• Tramvia agevolata e parcheggi scambiatori (Villa Costanza e Guidoni) agevolati per possessori di biglietti e abbonamenti.
• Ulteriori rastrelliere per bici intorno allo stadio e migliorata segnaletica per raggiungere lo stadio con le ciclabili.

Con queste proposte poter ridurre drasticamente l’impatto della mobilità delle partite o di un evento quale un concerto, sulla zona di Campo di Marte, facendo arrivare la gran parte degli spettatori con mobilità sostenibile. Immaginiamo insomma di avere finalmente degli “eventi senza inconvenienti”. Se si persegue questa direzione avremo tutti da guadagnare, spettatori e residenti, nuova proprietà e amministrazione, perchè avremo creato un modello virtuoso, un esempio da seguire a livello sportivo, a livello di mobilità e di sostenibilità.

La Foto in copertina è una gentile concessione dell’Arch. Camilla Ammannati.

Quale TAV?

Una proposta seria sulla TAV a Firenze deve tener conto dello stato di avanzamento dei lavori e dei costi ambientali ed economici delle possibili alternative.

Noi Verdi siamo a favore del completamento del sotto-attraversamento TAV a Firenze solo a patto che si ritorni al vecchio progetto che prevedeva una stazione per i regionali in corrispondenza della Foster. Nel 2011 questa parte del progetto, l’unica capace di migliorare sostanzialmente il trasporto locale per i fiorentini è stata incomprensibilmente eliminata.
Non siamo in alcun modo favorevoli alla ripresa dei lavori per realizzare fantasiose stazioni treno-autobus, come dichiarato dal Sindaco uscente.

Il Progetto TAV a Firenze

Sulla linea Alta Velocità (AV) Milano-Napoli, il nodo ferroviario di Firenze rappresenta una strozzatura, dato che non permette la necessaria differenziazione dei traffici tra i treni AV, quelli a lunga percorrenza e regionali. Questa situazione penalizza in particolare i treni regionali che subiscono continui ritardi e cancellazioni perché costretti (per una norma interna alle ferrovie) a dare la precedenza ai treni AV.

Per lo stesso motivo non è mai stato possibile utilizzare parte dei binari che attraversano, da parte a parte e in superficie, l’area metropolitana di Firenze. Se ciò fosse fatto sarebbe possibile creare un Servizio Urbano Ferroviario per FIrenze (SUFI) cadenzato e capillare, sul modello delle S-Bahn tedesche, che integrato al sistema tranviario e dei bus, può costituire una rete di trasporti locali efficiente per gli abitanti di Firenze e dell’area metropolitana

Le scelte progettuali sul passante AV fiorentino si caratterizzano per due punti fondamentali:

1. La scelta a favore del sottoattraversamento anziché del passaggio in superficie.
   L’idea del passaggio in superficie fu a suo tempo scartata in ragione sia del maggiore impatto complessivo sulla città (demolizione di edifici, nuove opere in galleria, aumento del livello di rumore, pesanti cantieri nell’abitato urbano), sia dell’impossibilità di liberare binari in favore del potenziamento del sistema ferroviario regionale.
2. La scelta, sulla spinta delle amministrazioni locali, di localizzare la stazione dell’alta velocità in una zona di Firenze non decentrata.
   L’impossibilità di utilizzare allo scopo la stazione di Santa Maria Novella, data la sua impostazione come stazione “di testa”, e la decisione di non puntare sulle stazioni già esistenti come Campo di Marte o Castello, hanno portato alla necessità di costruire una stazione ex-novo in una zona meno decentrata possibile: la Foster.

La situazione attuale

Le ultime notizie ufficiali sullo stato di avanzamento dei lavori risalgono ad aprile 2018: in tale data l’avanzamento dei lavori risultava essere al 49,97%, con costi complessivi dell’opera lievitati a 1 miliardo e 612 milioni di euro (806 milioni e 500mila euro è il costo delle opere ancora da realizzare).

Di tutta l’opera, risulta ultimato lo scavalco a Rifredi (che permette ai binari AV di non interferire con i binari esistenti) ed è a buon punto il cantiere della stazione AV, mentre quasi niente è stato ancora fatto per lo scavo dei tunnel (di fatto a Campo di Marte è stato solo completato il “pozzo lancio fresa”, e la fresa TBM è stata completamente assemblata).
Un capitolo importante della vicenda riguarda lo stralcio nel 2011 della parte di progetto che riguardava il completamente, a carico di RFI, di stazioni del SUFI (fra queste Circondaria e Perfetti-Ricasoli). Lo stralcio, frutto di un accordo con le amministrazioni locali e che ha previsto un indennizzo da parte di Ferrovie in favore del Comune di Firenze di circa 70 milioni, ha di fatto congelato il progetto di rafforzamento del Servizio Ferroviario Metropolitano. In particolare ha eliminato la stazione Circondaria, per la quale erano già in fase di predisposizione i binari delle tre direttrici e che avrebbe garantito un collegamento continuo fra la Foster e SMN (un treno ogni circa 4 minuti ) . La soppressione di questa fermata rende complesso il collegamento con SMN. Un esempio chiarisce l’assurdità della scelta: un viaggiatore diretto a Prato arriva alla Foster, deve uscire, comprare un biglietto ATAF, prendere la tramvia, arrivare a SMN, prendere un treno per Prato. Dopo circa mezzora, transita nuovamente davanti alla Foster!

Negli ultimi anni inchieste giudiziarie e crisi aziendali hanno bloccato l’avanzamento dei lavori, che dovevano essere conclusi entro il 2015. A questi ostacoli deve essere aggiunto l’incredibile dietrofront da parte di Ferrovie, che nel 2016 hanno rimesso in discussione l’intero progetto di tunnel e Stazione Foster. Le esperienze di Bologna, Roma Tiburtina e Torino Porta Susa hanno dimostrato che la nuova stazione AV avrebbe costi di gestione troppo alti rispetto al volume di passeggeri previsto. Tenendo conto dei miglioramenti tecnologici che facilitano la gestione del traffico e della volontà espressa da Trenitalia e NTV di continuare ad usare Firenze SMN come stazione principale per i loro treni AV, la stazione Foster e il sottoattraversamento risulterebbero due opere inutili.

É importante sottolineare che l’eventuale scelta di NTV e Trenitalia di continuare a utilizzare SMN come stazione AV, tenendo occupati i binari di superficie, compromette definitivamente la possibilità di realizzare il SUFI.

In questo scenario la Regione ha sempre continuato a sostenere la necessità del progetto originario (tunnel per l’alta velocità, stazione Foster sotterranea per treni AV e stazione Circondaria di superficie per treni regionali), vista la necessità di separare grazie al tunnel AV il traffico regionale da quello AV.

Più confusa la posizione del Comune di Firenze, con il Sindaco Nardella che ha prima ribadito la necessità di mantenere fede al progetto originario, per poi abbracciare la nuova proposta di Ferrovie secondo cui Santa Maria Novella dovrà rimanere il terminale principale AV, e la nuova stazione Foster avrà la funzione di fulcro sia per il trasporto “ferro” che “gomma” con la presenza di stalli per bus interurbani e turistici e la fermata di alcuni treni alta velocità. Curiosamente, questa posizione è stata accompagnata da una pressante richiesta di riapertura dei cantieri. In realtà è evidente che la realizzazione di uno snodo bus-treno necessiterebbe di una riprogettazione completa della stazione Foster.
Per cui le due richieste, ripresa dei lavori e modifica del progetto, risultano incompatibili.

Le nostre proposte

Dal punto di vista dei cittadini dell’area metropolitana, l’accettabilità di un progetto come quello del nodo fiorentino AV, impattante dal punto di vista ambientale e urbanistico, deve essere misurata secondo le ricadute del progetto a livello locale. Per questo motivo, per quanto ci riguarda la realizzazione della fermata Circondaria e di un vero SUFI deve assolutamente tornare all’interno degli accordi tra RFI e le amministrazioni locali, qualunque sia la soluzione tecnica adottata (sottoattraversamento o alternativa di superficie) per realizzare il passante AV fiorentino.
Per questo, una precondizione indispensabile per prendere in considerazione il completamento dell’opera così come prevista dai progetti esecutivi è liberare SMN da tutti i treni AV, nessuno escluso.

Come Verdi di Firenze ci chiediamo anche perché non sia mai stato preso seriamente in considerazione lo studio dell’alternativa di superficie al passante ferroviario AV. Un’opzione che, a lavori ancora di iniziare, avrebbe potuto rappresentare un’alternativa allo scavo di un tunnel di molti km sotto la città.
D’altra parte però, anche in considerazione dello stato di avanzamento dei lavori, la scelta del completamento del sottoattraversamento è da considerarsi la meno impattante.

Infine, un altro punto fermo da parte nostra è la ferma opposizione alla proposta del 2017 presentata da Ferrovie e sostenuta dal Comune di Firenze: ultimare la Stazione Foster trasformandola in un centro di smistamento treno/gomma con la fermata solo di alcuni treni AV e gli stalli per bus extraurbani.

Si tratta di una progetto incongruente sotto tanti punti di vista:

• Non esiste nessuna valutazione dell’impatto di uno snodo per gli autobus in quella zona. Evidentemente la funzione urbanistica di una stazione AV non è la stessa di una stazione per i bus.
• Continuando ad utilizzare SMN per la maggior parte dei treni AV, sono lasciate poche capacità residue per incrementare i servizi regionali, e la soluzione non permette di istituire un vero SUFI.
• Il progetto non prevede un interscambio tra treni regionali e bus extraurbani.
• Non è previsto un collegamento veloce tra SMN e Foster (people mover o altro), l’unico collegamento tra le due stazioni sarebbe il tram linea 2 proveniente dall’aeroporto.

Siamo convinti che Firenze debba rafforzare i suoi collegamenti via treno.
Prioritariamente quelli che la connettono all’area metropolitana e all’intera regione. Questo però non autorizza l’Amministrazione comunale ad favorire un progetto impattante che, modificandosi negli anni, ha perso per strada l’unica vera giustificazione, almeno dal punto di vista dei cittadini di Firenze, per realizzarlo: l’opportunità di sviluppare un servizio di treno metropolitano di cui la città avrebbe urgentemente bisogno.

Un SUFI a Firenze

La mobilità, in una città, è un tema che racchiude vari aspetti: anzitutto quello della sostenibilità ambientale. Tuttavia un trasporto pubblico efficiente e conveniente investe anche la sostenibilità economica e non ultima quella sociale.
In quest’ottica, come Verdi crediamo sia strategico per la nostra città considerare come priorità la creazione di un vero servizio ferroviario metropolitano, quello che abbiamo chiamato SUFI: Servizio Urbano ferroviario per Firenze.
Con il SUFI sarà possibile sviluppare al meglio una mobilità integrata nell’area metropolitana, e andare da Campo di Marte a Rifredi in 8 minuti e con treni ogni 5 minuti non sarà più un’utopia.

In realtà il SUFI doveva già fare parte dei lavori previsti per il nodo dell’Alta Velocità (AV) a Firenze, prima che nel 2011 la giunta Renzi chiedesse a Ferrovie di stralciarlo dal progetto.
I Verdi invece hanno la volontà politica di attuarlo.

Il progetto SUFI

L’idea di un servizio ferroviario metropolitano a Firenze è sempre andata di pari passo al progetto del sottopassaggio ferroviario dell’AV.
Già nei primi documenti stipulati fra le Ferrovie e le amministrazioni locali, emergeva chiaramente l’idea, parallelamente alla realizzazione del sottoattraversamento, di rinforzare su Firenze le linee ferroviarie locali e aprire o riattivare vecchie stazioni ferroviarie in disuso.

I due progetti sono, nei fatti, intrinsecamente collegati per motivi strutturali: la rete ferroviaria fiorentina, allo stato attuale, non permette lo sviluppo di un SUFI con cadenzamento adeguato fra tutte le stazioni interessate.
L’attraversamento sotto Firenze dell’AV permetterebbe invece, senza intervenire sulla rete, di dedicare alcuni binari al servizio urbano ferroviario.
Obiettivo che, malgrado qualcuno si ostini a suggerire il contrario, a detta di tutti i tecnici che abbiamo consultato è impensabile realizzare se non si torna al progetto AV precedente al 2011, abbandonando l’idea di un hub bus-treno così come proposto dal Sindaco uscente.

Cos’è un SUFI?

Un servizio urbano ferroviario come il SUFI ha delle caratteristiche precise:

1. Utilizza una preesistente rete ferroviaria, di proprietà della società nazionale;
2. Ha un tracciato in superficie e non sottoterra come la metropolitana;
3. Riguarda un’area più vasta di quella comunale, anzi ne riscrive i confini in termini sistema produttivo;
4. Presenta fermate distanti fra 1 e 5 km ed ha un cadenzamento, l’intervallo fra un treno e un altro, fra i 5’ e i 30’.

In Europa sono note l’esperienza della RER parigina, delle S-BHAN tedesche e in Italia il passante ferroviario di Milano e Torino.

Il progetto SUFI prevede l’utilizzo e il potenziamento di tutte le stazioni ferroviarie del territorio comunale. Nel piano dell’AV anteriore al 2011 era prevista, insieme alla realizzazione del sottoattraversamento e della Foster, la costruzione o l’ammodernamento delle stazioni: San Salvi, Le Cure, Circondaria, Dalmazia, Perfetti-Ricasoli, Peretola, Quaracchi, Osmannoro.

Cruciale in particolare era la costruzione della stazione Circondaria, strettamente legata al completamento della Foster.
L’idea era molto semplice: arrivando con l’alta velocità alla stazione Foster, sarebbe stato sufficiente salire al piano superiore e prendere un treno regionale per arrivare a Santa Maria Novella, avendo a disposizione un treno ogni 5 minuti, oppure prendere treni per Prato, Pisa o Arezzo. I passeggeri dell’AV sarebbero arrivati nel centro di Firenze in un attimo, quelli diretti in Toscana avrebbero trovato coincidenze immediatamente.

La situazione attuale

Fin da subito l’idea di una stazione a San Salvi è stata abbandonata da RFI perché troppo vicina a Firenze Campo di Marte. È stata invece costruita, ma non è mai entrata in funzione, la stazione Perfetti-Ricasoli, in una posizione strategica fra Nuova Pignone e Nuova Scuola dei Carabinieri. Restano sulla carta Dalmazia, Quaracchi, Campi e Osmannoro, cruciali se si pensa a SUFI come un modo di spostarsi ecologico, conveniente e veloce all’interno dell’area metropolitana.
Per Circondaria (stazione strategica per l’AV) la storia è più interessante. Fonti interne a RFI ci hanno confermato che è già stata avviata la predisposizione ma la stazione non è mai stata costruita. Infatti, nel protocollo d’intesa del 2011, il progetto di completamento e messa in funzione della stazione Circondaria di superficie venne accantonato dalla giunta Renzi, in cambio di un indennizzo per il Comune di circa 70 milioni di euro (che in realtà non sono ancora stati riscossi).

La cancellazione di Circondaria renderà complicato a chi arriva a Firenze alla Foster raggiungere il centro: i passeggeri dovranno uscire e prendere un tram (lo stesso già carico dei passeggeri provenienti dall’aeroporto e da Novoli) che li porta a SMN. Ovviamente se il passeggero è poi diretto ad Arezzo o Livorno la cosa è ancora più assurda: arrivato a SMN col tram, aspetterà un regionale che lo farà transitare nuovamente in corrispondenza della Foster una mezz’ora dopo rispetto a quando ci è arrivato. Queste difficoltà hanno reso meno appetibile per Trenitalia e NTV l’uso della Foster per i servizi AV. Non è sorprendente che ad oggi chiedano di continuare ad andare a SMN rendendo di fatto impossibile liberare i binari di superficie per il SUFI.

Al momento restano i collegamenti coi treni regionali, con differenze sostanziali fra le varie stazioni. Per esempio, la tratta Rifredi-SMN è pienamente servita con 120 treni regionali al giorno (6 mediamente ogni ora), mentre ci sono solo 16 treni al giorno da Le Piagge e 34 da Castello. E se è vero che ci sono mediamente tre treni l’ora per andare da Campo di Marte a Santa Maria Novella, ci sono meno di 20 treni il giorno che portano da Campo di Marte a Rifredi permettendo di aggirare il centro e collegando due quartieri popolosi.
Per dare un’idea, al momento con i bus (ad es. linea 20) ci vogliono 35-40 minuti per coprire questo tragitto, mentre in treno sono al massimo 10 minuti con fermata a Statuto, dove si può prendere il tram per il centro o per Careggi. Non ultima, resta sottoutilizzata la vecchia linea Faentina che potrebbe servire sia il Mugello che le Cure: al momento sulla linea transita meno di un treno l’ora e nelle ore centrali della mattina non si muove una foglia.

Le nostre proposte

Crediamo fortemente che il SUFI debba essere portato avanti come progetto cardine per una mobilità integrata, che veda treni, bus, tram, bicipolitana, car pooling, e taxi lavorare tutti insieme con l’obiettivo di ridurre al minimo gli spostamenti con i mezzi motorizzati privati.

Il SUFI è cruciale:

1. per migliorare gli spostamenti all’interno della città dei fiorentini, dando un’ulteriore possibilità di mobilità “collettiva” senza l’utilizzo dell’auto, diversificando i modi in cui ci si muove in una prospettiva sostenibile ma al contempo efficace;
2. per migliorare gli spostamenti fuori dall’area urbana di chi vive dentro Firenze ma lavora nelle zone produttive dentro la più ampia area metropolitana o, meglio, dentro il sistema locale del lavoro;
3. per migliorare gli spostamenti dentro l’area urbana di chi vive fuori Firenze, limitando in questo modo l’arrivo a Firenze con l’auto;
4. per permettere al Mugello di essere parte integrante dell’area metropolitana e limitare al massimo gli spostamenti in auto lungo la Bolognese e la Faentina.

Per questo siamo convinti che il comune debba fare marcia indietro rispetto alle decisioni del 2011. La stazione Circondaria deve essere portata a termine. Appare chiaro che senza Circondaria parlare di servizio metropolitano di superficie è solo uno spot elettorale.

Inoltre dovrebbe essere subito attivata la stazione di Perfetti-Ricasoli e rafforzato il cadenzamento della la linea Faentina, attraverso un treno circolare, con attestamento a Campo di Marte e frequenze ogni 30’.

Nel grafico riportiamo un’ipotesi di massima realizzata a partire dalle analisi prodotte da AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana (ogni eventuale errore è imputabile soltanto a noi). Un progetto preciso avrebbe bisogno di tener conto della riorganizzazione del sistema regionale ma anche questo schema di massimo rende chiare le potenzialità del progetto. Si vedono le 5 linee SUFI che collegano tutto il nord della città metropolitana. Questi treni, assieme ai regionali di più lunga percorrenza, che sarebbero in alcuni casi sostituiti da SUFI, garantiscono cadenze molto frequenti, di 5’ nella “cintura” e di 7′ e 30” verso SMN (numeri in rosso). In nero sono invece riportate le cadenze sulle direttrici dei treni regionali 12′ da SMN a CM. Stessa cadenza fra Empoli e Circondaria.

300 nuovi taxi in 5 anni

Una mobilità sostenibile a Firenze si raggiunge attraverso una molteplicità di interventi. Il disincentivo all’uso dell’auto privata deve essere accompagnato da un’offerta adeguata di mezzi alternativi. In un post di qualche giorno fa abbiamo parlato di cosa si possa fare per l’uso della bici. Un altro intervento importante che vogliamo realizzare è l’aumento sostanziale dei taxi circolanti in città.

A Firenze circolano 1,9 taxi ogni 1.000 abitanti. Un numero molto inferiore quello di Napoli (2,4), Roma (2,7) o Milano (3,6). Non è quindi sorprendente che, stando ai dati disponibili, Firenze è la seconda città più cara per i taxi dopo Venezia.

Non si tratta solo di un mezzo caro ma, sarà capitato a tanti di notarlo, anche difficile da reperire nel momento del bisogno, o in concomitanza con eventi particolari (aiuto c’è Pitti!).

I taxi sono uno strumento importante per ridurre la congestione delle auto in città. A Londra si spendono in media 67 ore l’anno in auto cercando un parcheggio. Se qualcuno avesse fatto il calcolo per Firenze temiamo che il numero sarebbe anche superiore! Il problema di questo enorme spreco di tempo potrebbe essere risolto se l’auto non dovesse essere parcheggiata, ma semplicemente utilizzata da un altro cliente dopo che si è usata.

Nel 2017 il Comune di Firenze ha fatto un piccolo passo nella direzione giusta. Le licenze, che all’epoca erano poco più di 650 (1,4 per 1000 abitanti) sono state aumentate di 70.

La nostra proposta è più radicale. Portare il numero di taxi a 2,5 per 1000 abitanti, prevedendo l’emissione di 300 nuove licenze gradualmente nei prossimi 5 anni, tutte vincolate all’utilizzo di un veicolo elettrico. Al contrario delle licenze in circolazione attualmente queste nuove licenze sarebbero licenze a tempo, con una scadenza di un numero di anni sufficiente a rendere conveniente l’investimento senza però creare un diritto permanente ad esercitazre il servizio.

L’aumento delle licenze dovrà tutelare coloro che, magari da poco, hanno realizzato un investimento oneroso, acquistando una licenza. Come fare? Tipicamente, il valore delle licenze è legato alla rendita che garantiscono, che verrebbe di fatto ridotta dalla presenza di nuovi taxi in città. A Firenze, quando nel 2017 le licenze vennero aumentate, il Comune stimò che il valore di una licenza fosse di circa 250 mila euro. In considerazione del fatto che, prevedendo obbligatoriamente l’uso di un’auto elettrica, le nuove licenze vennero vendute a 175 mila euro. I proventi delle vendite, inoltre, vennero ripartiti in gran parte ai proprietari di licenza e il 20% incassato dal Comune.

Il meccanismo di erogazione e di compensazione dei proprietari di licenza che noi proponiamo per Firenze sarebbe declinato in maniera diversa:

1. Le 300 licenze sarebbero messe all’asta in modo da evitare che il Comune imponga un prezzo e una compensazione arbitrari sui proprietari di licenza.
2. I proventi verrebbero ripartiti al 100% tra i proprietari di licenza tenendo conto della data di acquisto delle licenze. Con particolare riguardo a chi ha iniziato a volgere l’attività di da pochi anni e che quindi deve ancora recuperare l’investimento effettuato.

Questa misura produrrebbe alcuni importanti risultati:

1. Il taxi diventerebbe un mezzo più disponibile e meno costoso per tutti i fiorentini. Non più soltanto un mezzo per turisti, o per andare in ospedale.
2. Si creerebbero 300 nuovi posti di lavoro.
3. Si ridurrebbe la congestione delle auto, dato che molti fiorentini sceglierebbero il taxi, evitando di intasare le strade mentre vagano alla ricerca di un parcheggio.
4. I proprietari di licenze attuali sarebbero adeguatamente compensati.

Una misura efficace, di semplice attuazione, che rappresenterebbe un altro tassello nella costruzione di una città vivibile.

Mi dai uno strappo? Il car pooling cittadino

La mobilità sostenibile per la Firenze del futuro dovrà essere prima di tutto integrata: ciclabilità, trasporto pubblico, bike sharing, car sharing e taxi per contribuire a ridurre il numero delle auto e rendere Firenze una città più vivibile.

Un ulteriore tassello di questo schema è il car pooling.
Diversamente dal car sharing, il car pooling non prevede nuove automobili in circolazione, ma utilizza le auto esistenti.
Individuato già dal Decreto Ministeriale 27/3/98 come elemento della mobilità sostenibile, oggi è conosciuto soprattutto per gli spostamenti extraurbani, con la piattaforma più nota, Blablacar, che ha ormai 2,5 milioni di utenti in Italia.

Noi Verdi proponiamo di creare un servizio di car pooling cittadino, sia per i residenti del Comune che per chi entra in città dai comuni circostanti, con lo scopo di razionalizzare l’uso dei veicoli privati in base a tragitti e orari.

Basta guardarsi intorno per rendersi conto che una gran parte del traffico veicolare è costituito da automobili con un solo passeggero. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle auto circolanti è dunque una esigenza imprescindibile per una mobilità più sostenibile ma anche efficiente. Secondo uno studio commissionato dall’ANCI, se le auto con un solo passeggero viaggiassero con un passeggero in più, ci sarebbero ogni giorno in Italia 628mila auto in meno ed un risparmio di 360 milioni di euro e 660mila tonnellate di CO2 in meno.

La nostra proposta è che il Comune di Firenze apra un bando per la creazione della piattaforma software che consenta agli utenti di trovare o di offrire un passaggio in tempo reale.
La nostra proposta prevede inoltre alcune differenze rispetto alle piattaforme esistenti, per evitarne l’utilizzo a scopo di lucro: il costo del passaggio non deve superare quello di un biglietto dell’autobus e ogni utente può offrire un numero di passaggi limitato. 

La suddivisione del territorio comunale e circostante in micro zone agevolerà l’incrocio tra domanda e offerta, assegnando alla combinazione tra offerta e domanda un coefficiente di comodità, in funzione non solo della fascia oraria ma anche delle zone di partenza e di arrivo.

I database generati da questa piattaforma saranno di proprietà pubblica e disponibili a tutti, secondo una logica di trasparenza e per il principio degli open data.

Il car pooling cittadino avrà come obiettivo, nella fase di lancio, quella dei 2500 passaggi diari (pari al 3% del traffico delle ore di punta) e un impatto immediato sul numero di auto circolanti.

Nel medio periodo è possibile prevedere una riduzione del tasso di motorizzazione (numero di auto/numero di abitanti), poiché tale proposta darà a tanti uno strumento addizionale per rinunciare, in modo efficiente, sostenibile e conveniente, all’automobile personale.

foto di copertina: cairoscene.com

Bicipolitana e “zone 30”: le priorità per rendere Firenze a misura di bici

Nel nostro programma elettorale proporremo una rivoluzione della mobilità cittadina. Questa rivoluzione è il risultato congiunto di una serie di interventi connesi su infrastrutture, servizi di trasporto pubblico e mobilità. Due interventi importanti riguardano direttamente la ciclabilità della nostra città: accellerazione della realizzazione della “Bicipolitana” e introduzione di vere “zone 30”.

Entro agosto 2019 la Città metropolitana di Firenze dovrà dotarsi di un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS). Il PUMS descriverà la mobilità della città nel 2029. Al suo interno la ciclabilità avrà un ruolo molto importante, pari se non superiore a quello del trasporto privato motorizzato. Per questo lo spazio urbano dovrà essere progressivamente sottratto al traffico automobilistico per essere restituito ai cittadini che si muovono senza automobile: ciclisti ma anche pedoni, con particolare attenzione a persone con disabilità, bambini, anziani. Si tratta di un principio già applicato nella costruzione della tramvia, che ha sottratto spazio alle auto per offrire alla collettività un servizio pubblico di trasporto efficiente e sicuro. La trasformazione in questa direzione del sistema di mobilità urbana è una priorità e un’urgenza. Per raggiungere questo obiettivo è necessario:

• completare entro 5 anni una vera rete ciclabile cittadina (Bicipolitana) di alta qualità, già prevista dalla normativa nazionale, che garantisca spostamenti sicuri e rapidi tra tutti i principali punti di aggregazione e interesse (scuole, ospedali, stazioni ferroviarie, stazioni capolinea della tramvia, parcheggi scambiatori ecc.)
• introdurre vere “zone 30” in tutta la città. Le zone 30 prevedono la riduzione della velocità massima dei veicoli a 30 chilometri orari e una nuova concezione dello spazio urbano che garantisca la convivenza e la sicurezza di tutti gli utenti della strada: pedoni, ciclisti, automobilisti.

In entrambi i casi i Verdi coinvolgeranno tutta la popolazione in un percorso di ascolto, confronto e riflessione guidato dai Quartieri.

Da dove partiamo: la Bicipolitana

L’attuale amministrazione comunale ha in effetti fatto proprio un progetto di implementazione della rete esistente presentato da FIAB, Firenze ciclabile Onlus (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) di Firenze. Tuttavia sulla sua attuazione vi sono delle questioni tuttora irrisolte.

Il progetto mira alla costruzione di una Bicipolitana, ossia un insieme di direttrici che permettano al ciclista di muoversi rapidamente da una parte all’altra della città.

Alcuni interventi sono già iniziati o conclusi, altri sono previsti per i prossimi anni. Le fonti di finanziamento sono i fondi provenienti dal PON Metro 2014-20 e dal Patto per la Città metropolitana di Firenze.

PON Metro sta per Programma Operativo Nazionale per le Città metropolitane. Si tratta di fondi strutturali europei afferenti alla programmazione 2014-20 e vincolati ad interventi per lo sviluppo dell’Agenda urbana europea, nell’ambito degli obiettivi di Europa 2020 (crescita sostenibile, intelligente, inclusiva).

Il Patto per Firenze è un accordo tra Governo e Città metropolitana per “lo sviluppo economico, la coesione sociale e territoriale” dell’area metropolitana. E’ stato sottoscritto nel 2016 e prevede finanziamenti per i primi due anni di interventi. Trattandosi di Città metropolitana, gli interventi riguardano anche il territorio esterno al comune di Firenze.

Purtroppo, il ritmo di realizzazione della Bicipolitana è stato inadeguato e la qualità delle piste realizzate insufficiente. Questo fa sì che, come riportato da Legambiente, se da una parte crescono le statistiche che misurano la ciclabilità in termini di km di piste presenti in città, dall’altra non aumenta il numero di fiorentini che si muove in bicicletta.

L’impegno dei Verdi è anzitutto che la Bicipolitana venga interamente realizzata entro il 2024 secondo criteri di alta efficienze e qualità. Questo implica la necessità di prevedere incrementi di spesa, eventualmente anche attraverso maggiori risorse comunali.

Da dove partiamo: le zone 30

Al momento l’Amministrazione non ha manifestato alcun interesse per la creazione di zone 30 in città. I Verdi intendono invece valorizzare le proposte di FIAB Firenze ciclabile Onlus per la sperimentazione diffusa di zone 30, a partire dal centro storico e anche da zone periferiche come Gavinana. Entro il 2024 il centro storico dovrà essere una unica zona 30 ad alta ciclabilità. In periferia le zone 30 saranno invece introdotte nelle aree più colpite dagli effetti del traffico urbano (inquinamento, incidentalità, degrado dello spazio urbano).

La realizzazione sia della Bicipolitana che delle “zone 30” è dunque centrale per la Firenze al futuro che i Verdi stanno immaginando.

Tuttavia è importante ricordare che le misure a favore della bici sono solo una delle proposte per una rivoluzione del trasporto cittadino. La bici è un mezzo che deve essere maggiormente valorizzato ma al contempo anche integrato in una visione globale e organica della mobilità cittadina. Il nostro impegno è quindi affinché sia Bicipolitana che “zone 30” siano realizzate pensando alla loro funzione congiutamente con gli altri temi rilevanti, sia specifici del trasporto (una crescita dei mezzi pubblici in primis) che più generali (come il modello di sviluppo urbano ed economico della città).

La visione dei Verdi è che i singoli problemi o questioni non vadano trattati in modo diviso e poi giustapposti gli uni agli altri.
Fanno parte di una visione di insieme e un’idea di città che sono denominatore comune su cui costruire la Firenze del futuro.

Per chi fosse interessato a questi temi specifici, maggiori approfondimenti sono disponibili qui.

Ciclabilità 12.02.2019

ciclabilità_11_02_2019