3.2.1 Si parte?

Un ponte di cui si potrebbe fare a meno, le alberature da preservare e soprattutto l’assurda – ed evitabile – rottura di carico in piazza della Libertà. Le osservazioni dei Verdi – Europa Verde Firenze sulla nuova tramvia per Bagno a Ripoli.

La nuova linea 3.2.1 prevede il capolinea fiorentino in piazza della Libertà, da qui un percorso di 7,4 km interesserà i viali di Circonvallazione, i quartieri di Bellariva e Gavinana, viale Europa fino ad arrivare a Bagno a Ripoli dove sarà realizzato anche un nuovo parcheggio scambiatore e un area per il deposito dei convogli.

Come abbiamo più volte espresso, sia durante la campagna elettorale per le amministrative dello scorso anno, che nei nostri interventi e approfondimenti sul tema (come in questa intervista all’esperto Ing. Mantovani: https://www.dueanniverdiafirenze.it/federazione/2019/11/03/futuro-e-criticita-del-sistema-tramviario-fiorentino-otto-domande-a-giovanni-mantovani/), siamo favorevoli allo sviluppo del sistema tramviario fiorentino, come componente chiave per un sistema di trasporto pubblico efficiente a livello metropolitano e locale.

Allo stesso tempo, consideriamo fondamentali due aspetti:

1. l’integrazione delle varie linee, tra loro e con le altre modalità di trasporto, privilegiando quelle su rotaia;
2. la minimizzazione dell’impatto ambientale relativo alla realizzazione delle opere, sia nella loro definizione finale che durante le fasi di cantiere.

L’analisi del progetto definitivo presentato dal Comune di Firenze, di cui è attualmente in corso la procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A., ha lasciato in noi forti perplessità che abbiamo tradotto in osservazioni presentate formalmente agli uffici comunali assieme a proposte di varianti migliorative.

La prima questione che poniamo è proprio l’efficienza del sistema nel suo insieme. L’inevitabile disagio che aspetta i fiorentini durante la fase dei lavori, in particolare lungo i Viali di Circonvallazione, dovrà essere ripagato da un sistema integrato che permetta di spostarsi in modo efficiente e rapido tra le diverse zone della città. Rinunciando al passaggio dal centro storico e realizzando il capolinea della nuova linea per Bagno a Ripoli in Piazza della Libertà, si crea un punto di rottura importante che, di fatto, renderà il viaggio dalla zona sud-est di Firenze al nodo della Stazione SMN peggiore che con il sistema attuale.

Se pensiamo che la nuova linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli, già dal nome, sia legata all’idea di essere una diramazione della linea 3 per Careggi, non avrebbe più senso far terminare questa alla Fortezza invece che in piazza della Libertà? I binari di questa potenziale deviazione sono tra l’altro già presenti in viale Strozzi.

Sarebbe così possibile creare un sistema integrato in cui poter collegare tra loro ogni capolinea, come illustrato nello schema seguente.

In tal modo, in esercizio si potrebbero avere:

• un convoglio ogni 4’ da Scandicci a Fortezza (come adesso) che poi continuano alternati, uno verso Careggi e uno verso Bagno a Ripoli e viceversa (frequenza quindi ogni 8’ da Fortezza ai capolinea).
• un convoglio ogni 4’ da Peretola a Fortezza (come adesso) che poi, invece che fermarsi al capolinea provvisorio di Piazza dell’Unità, continuano alternati, uno verso Careggi e uno verso Bagno a Ripoli (con frequenze come sopra).
• un convoglio ogni 4’ in partenza da Careggi con tre possibili destinazioni (Peretola, Scandicci, Bagno a Ripoli)
• da Bagno a Ripoli sarebbero possibili tre collegamenti. La frequenza verso la stazione sarebbe di un convoglio ogni 4′ (uno ogni 8′ continuerebbe in direzione Peretola, uno ogni 8′ in direzione Scandicci). Inoltre potrebbe partirebbe un tram verso Careggi ogni 8’, con una frequenza quindi Bagno a Ripoli – Fortezza di 3 convogli ogni 8’.
• il collegamento Stazione – Fortezza vedrebbe un convoglio ogni 2′ consentendo la massima comunicazione tra centro fieristico congressuale e stazione dei treni.

Questa soluzione può essere ottenuta modificando l’intenzione di terminare la linea 3.2.1 in piazza della Libertà, andando a creare un sistema che collegherebbe tra loro 4 zone periferiche con un considerevole disincentivo all’uso dell’auto privata. Oltretutto, questa soluzione, potrebbe essere anche alternativa all’ipotesi di prolungamento della T2 con la variante Vacs (Alternativa al Centro Storico) verso piazza S. Marco.

Entrando nel merito delle scelte progettuali della nuova linea verso Bagno a Ripoli, riteniamo che la costruzione di un nuovo ponte, tra Bellariva e Gavinana, sia da evitare. Pensiamo che sia paradossale, per la realizzazione di un’infrastruttura di trasporto che dovrebbe mirare a ridurre il traffico veicolare privato a favore dell’utilizzo del mezzo pubblico, passare dalle attuali quattro corsie destinate alle auto presenti sul ponte da Verrazzano a sei corsie in totale (due sul vecchio e quattro sul nuovo ponte), incentivando di fatto il traffico privato.

Meglio sarebbe riprendere in considerazione la prima delle quattro ipotesi progettuali presentate dal Comune alla cittadinanza a ottobre 2018, in cui la linea tramviaria, dopo aver attraversato il Ponte da Verrazzano e raggiunto piazza Ravenna, si biforca in piazza Gavinana con un ramo su viale Giannotti e l’altro su via Giovanni delle Bande Nere, piazza Gualfredotto, via Datini, via Federico di Antiochia, largo Novello. In viale Europa, alla rotonda con largo Novello, i due rami si ricongiungono.

Con questa soluzione, avendo un binario singolo sul primo tratto di viale Giannotti, è possibile mantenere corsie per il traffico veicolare in entrambe le direzioni anche all’altezza del tratto tra piazza Gavinana e il circolo Vie Nuove, che sarebbe altrimenti un nodo critico.

Il diverso percorso dei binari per una tratta limitata è una soluzione già adottata con successo nel caso della linea 3 tra piazza Dalmazia e piazza Leopoldo. Inoltre, un ramo in direzione centro che passa da via Datini anziché da viale Europa permetterebbe di servire meglio gli abitanti del quartiere, che si sviluppa più nella sua parte vicina a via Villamagna rispetto alla parte verso via di Ripoli.

Chiudiamo con due osservazioni in merito alla salvaguardia del patrimonio alberato e alle scelte di mantenimento del verde, per un’opera che ha tra gli obiettivi quello di ridurre l’impatto sull’ambiente dei nostri stili di vita.

La nuova linea, che dovrebbe essere costruita a partire da fine 2020, interessa diversi viali alberati alcuni facenti parte di zone con vincolo storico-paesaggistico quali i viali del Poggi. È previsto quindi un piano di sostituzione di circa 480 piante ma non vi è nessuna attenzione particolare agli alberi monumentali che, secondo la legge 10/2013 sul verde urbano, dovrebbero essere valutati secondo criteri specifici, mai definiti dal nostro Comune. Potrebbe essere questa una buona occasione per farlo? Noi abbiamo fatto una proposta nelle nostre osservazioni che sono consultabili qui.

Infine, la proposta della nuova Piazza Beccaria è affascinante, con l’obiettivo di fondo di dare maggiore importanza e risalto a Porta la Croce, riprendendo le progettualità di Giuseppe Poggi. Ma, con la nuova pavimentazione, si andrebbe a creare un’unica superficie impermeabile in pietra e asfalto, eliminando le attuali aree a verde.

Pensiamo che queste potrebbero essere facilmente essere reinserite nelle varie fasce concentriche oggi ipotizzate, intervallando quelle di pavimentazione. Questo potrebbe produrre importanti vantaggi come:

• la riduzione delle aree impermeabili, con un miglior assorbimento delle piogge in caso di eventi meteorici, soprattutto estremi (rain garden).
• La riduzione dell’effetto isola di calore, tipico delle aree urbane che, nonostante l’inserimento positivo di due filari di alberature, è necessario contrastare con ogni soluzione possibile.

Il libero mercato di un diritto

Chiunque abiti a Firenze ha sempre visto frotte di turisti percorrere la città in gruppi o da soli. Si tratta di una città d’arte ed è nella natura delle cose. Ma in determinate modalità ed oltre una certa misura questo diventa un problema.

Come hanno evidenziato Vieri Calogero e Giorgio Ricchiuti nel loro articolo su La sindrome olandese di Firenze l’utilizzo intensivo di una risorsa modifica in profondità il tessuto urbano e produttivo del territorio. La “risorsa naturale” di cui dispone Firenze e che dirotta forza-lavoro e capitali sul turismo è il suo patrimonio artistico e culturale.

Il sociologo Giovanni Semi ha tematizzato ciò che gli urbanisti chiamano gentrificazione in un suo saggio di qualche anno fa. Si tratta del processo per cui le classi più abbienti sostituiscono quelle meno ricche, che non riescono più a far fronte ai costi delle zone del centro. Così il tessuto urbano viene sconvolto con l’espulsione degli abitanti originari che si rifugiano nella periferia. Ciò può essere causato dalla presenza di istituzioni come ministeri o sedi di aziende potenti che fanno alzare il prezzo delle case. Nel nostro caso si tratta invece del turismo, un trend che viene potenziato dal successo della piattaforma Airbnb.

Il funzionamento di essa è conosciuto e semplice: si tratta di una piattaforma internet che consente ai suoi iscritti di affittare una stanza o un appartamento; i visitatori esprimono un gradimento e come compenso per la intermediazione la piattaforma ottiene un guadagno proporzionale alla transazione. È uno dei casi più famosi della famosa “economia delle piattaforme”, dei modi di “mettere a valore” attraverso l’uso di internet un proprio bene.

Questo nuovo potente mezzo ha incrementato il processo di sfruttamento urbano, dando un volto nuovo alla città che tende a diventare una Disneyland permanente: movida, ristorazione, articoli da souvenir, marchi di moda e Made in Italy. Per quanto possa essere divertente passare qualche ora in un parco giochi, pochi vorrebbero viverci. I residenti che fine fanno?

Nel nostro caso i residenti più che venire rimpiazzati da altri più abbienti, tendono a cedere il passo al turismo mordi e fuggi. Si tratta di un circolo vizioso: in una città che ha puntato tutto sul turismo e non offre grandi opportunità lavorative, affittare può essere una integrazione del reddito (o sostituzione!) significativa. Ma così facendo si rafforza la vocazione esclusivamente turistica sacrificando tutto il resto. Risultato: Firenze è la città che ha il maggior numero di affitti Airbnb in Italia in rapporto agli abitanti (più di Roma o Venezia).

L’amministrazione ha promosso il turismo di lusso all’interno del centro storico e non è stata capace di arginare l’espansione di Airbnb. E questa è davvero la quadratura del cerchio: a fronte dello sviluppo forsennato delle attività economiche legate al turismo di massa (lavoro, produzione) e di una parallela rendita edilizia ad esso legata (valorizzazione e investimenti) la città sta avallando tale sistema investendo di più nelle zone che generano tali introiti: destinazioni d’uso per ospitalità di lusso, servizi migliori, sorveglianza e controllo del territorio disegnano una città di seria A ed una di serie B.

Così si spiega non solo la bizzarra ordinanza delle “zone rosse” avallata dal Sindaco e diretta a rendere sicuri i quartieri più in vista, ma anche la serie di misure di blindatura securitaria contenute nel programma della coalizione che propone la riconferma del sindaco Nardella: più forze dell’ordine, più polizia, più vigili, più telecamere di sorveglianza.

Occorre, poi, porre il tema della diseguaglianza generata da tale dinamica. In una ricerca di dell’Università di Siena  emerge come nel campione di 13 città italiane in cui Airbnb ha preso massicciamente piede, si ha un incremento in quasi tutte dell’indice di diseguaglianza (indice GINI). Quindi i benefici di questa piattaforma non sono distribuiti in maniera uniforme.

A conferma di ciò, sulla piattaforma non sono solo singoli privati che affittano: i tre host maggiori offrono rispettivamente 64, 89 e 162 (sic!) appartamenti. È chiaro che si tratta di agenzie, per cui non siamo più nel terreno della integrazione di un reddito familiare ma di una vera e propria attività imprenditoriale che andrebbe tassata in maniera differente.

In diverse città del mondo vi sono state sollevazioni cittadine verso Airbnb (San Francisco, Barcellona, Santa Monica fra gli altri) e forti misure limitative per affrontare il fenomeno.

La lista dei Verdi per Firenze intende andare in tale direzione impiegando tutti gli strumenti disponibili dal quadro normativo e chiedendo maggiori poteri regolativi.

Non vogliamo criminalizzare chi utilizza Airbnb, ma regolare il fenomeno graduando l’onere fiscale a vantaggio dei cittadini che sicuramente non vogliono trovarsi a fare la spesa assieme a Topolino e Pippo, in un rutilante parco Disneyano di cui, chissà, magari gli stessi turisti potrebbero un giorno stufarsi.

Matteo Bortolon per Verdi Firenze

 Foto in copertina: https://enoughisenough14.org/

L’ordinario non si appalta. Una proposta per le scuole fiorentine.

Per quanto le questioni scolastiche rientrino, in gran parte, sotto la competenza dello stato, una amministrazione comunale può contribuirvi, in modo sostanziale.

Forse non tutti sanno che l’assistente educativo-culturale (AEC) garantisce, all’interno degli asili nido e delle scuole di ogni ordine e grado, l’assistenza per l’autonomia e la comunicazione agli allievi diversamente abili. L’AEC viene generalmente assegnato a studenti con diversabilità complessa e collabora costantemente con il docente di sostegno e gli altri insegnanti. L’erogazione del servizio è di competenza del Comune.

Il servizio di assistenza educativa scolastica viene regolarmente esternalizzato, tramite procedure di appalto pubbliche, a consorzi di cooperative. Per l’a.s. 2018/19 il Comune spenderà complessivi euro 6 milioni per un totale di 280 mila ore rivolte a 880 allievi. Per la copertura del servizio sono quindi necessari almeno 236 lavoratori a tempo pieno, assunti da cooperative sociali.

Il compito degli AEC è molto delicato e centrale nel processo di inclusione scolastica dei bambini e ragazzi con diversabilità complessa presenti nel comune di Firenze. Si tratta di personale motivato e capace che spesso ha maturato negli anni molta esperienza. Ciononostante il loro trattamento economico è estremamente basso, di poco superiore ai 6 euro netti l’ora, e strettamente legato all’effettivo svolgimento della singola prestazione oraria. 

I Verdi ritengono che questa situazione debba essere superata. Il Comune può e deve prevedere maggiori risorse, così da garantire continuità retributiva e incrementi salariali integrativi per gli assistenti educativi scolastici, anche internalizzando il servizio. Riteniamo che un graduale incremento di circa il 30% delle risorse ad oggi utilizzate, pari a poco di più di due milioni di euro,sia un obiettivo legittimo e facilmente raggiungibile per una città come Firenze. Basta solo avere la volontà politica di operare coraggiose scelte di bilancio.

Passare in rassegna tutte le uscite dell’amministrazione comunale e reperire 2 milioni di euro per garantire un miglior contratto a chi si occupa dell’istruzione dei nostri ragazzi più in difficoltà è da considerarsi una priorità.

Attaccati al tram

Il sistema tramviario è una componente imprescindibile, accanto a treni e autobus, per rendere la mobilità nell’area metropolitana fiorentina più efficiente e sostenibile. Attualmente sono attive la linea 1 tra Santa Maria Novella e Scandicci/Villa Costanza, la linea 2 da Piazza dell’Unità all’aeroporto di Peretola e la linea 3.1 da Santa Maria Novella a Careggi. Al netto dei notevoli ritardi dei cantieri e dei disagi causati agli abitanti ed ai commercianti di alcune delle zone interessate dal tracciato del tram soprattutto nella realizzazione della linea 2 e 3, si tratta di un’infrastruttura fondamentale che permette di collegare con il centro città – con un servizio veloce, frequente e affidabile – alcune zone tra le più popolate della città/area metropolitana (Scandicci, Isolotto/Legnaia, Rifredi, Novoli), e alcuni servizi fondamentali come l’aeroporto e l’ospedale di Careggi. Alcune delle numerose criticità di questi anni potevano certamente essere evitate, ed occorre un cambio di passo nella progettazione urbanistica e nella pianificazione dei lavori, per far sì che i prossimi cantieri siano meno problematici.

Gli effetti delle tramvie sul sistema di mobilità cittadino, e di conseguenza sul traffico, si vedranno compiutamente solo quando tutto il sistema sarà completato raggiungendo le zone della città ed i Comuni dell’area metropolitana ad oggi non coperti dall’infrastruttura: Campo di Marte e Rovezzano a nord-est, Gavinana e il Comune di Bagno a Ripoli a sud-est, Le Piagge, San Donnino, Campi Bisenzio, Castello, Sesto Fiorentino ad ovest. Le nuove linee non saranno importanti solo per servire i cittadini delle zone che attraversano ma anche, grazie alla realizzazione di ulteriori parcheggi scambiatori, per intercettare i flussi di coloro che provengono da fuori città (soprattutto turisti e pendolari, questi ultimi provenienti dal Valdarno, dal Chianti, dalla Valdisieve, dall’Empolese, da Prato/Pistoia) che attualmente raggiungono Firenze in auto contribuendo in modo significativo alla congestione del traffico cittadino. 

Uno dei dibattiti che animano la campagna elettorale per le amministrative è proprio quello sull’ampliamento della rete tramviaria, che divide cittadini e forze politiche tra favorevoli e contrari. Cosa pensano i Verdi?

• La rete deve essere ampliata, per raggiungere le zone ed i Comuni dell’hinterland ancora non serviti, e integrata con il sistema di bus, con le ciclovie e con il futuro Servizio Ferroviario Metropolitano che di questo sistema dovrà costituire la spina dorsale. Solo con un sistema di mobilità pubblica ben integrato e capillare si riuscirà a ridurre in modo significativo il traffico e l’inquinamento a Firenze, convincendo chi vive, lavora e visita la città a trovare valide alternative all’uso del mezzo privato. Indipendentemente da quel che si possa pensare della tramvia, lasciare a metà l’infrastruttura sarebbe ad oggi la scelta peggiore. Certamente, bisogna fare tesoro degli errori commessi dalle precedenti amministrazioni, e procedere con i cantieri in modo da ridurre i disagi e le code per gli anni previsti di cantierizzazione. 

• Siamo assolutamente favorevoli all’ampliamento della linea 2 verso Sesto Fiorentino necessaria per i cittadini di Sesto, per chi studia e lavora al polo scientifico di Sesto, per gli abitanti della zona di Castello, e oltretutto perché dovrebbe permettere a chi proviene dall’autostrada A1 da nord di poter lasciare l’auto nel parcheggio scambiatore e prendere il tram senza dover per forza entrare in città con l’auto.

• Siamo fortemente a favore della creazione di un collegamento veloce e cadenzato con Le Piagge, Osmannoro e Campi Bisenzio, aree soffocate da un traffico insopportabile, anche perché ad oggi mal collegate al centro città dai servizi pubblici di bus e treno. Questo vuol dire realizzare la linea 4 del tram trasformando l’attuale tratta ferroviaria Leopolda-Le Piagge in tramvia, prolungandola quindi per San Donnino fino a raggiungere da sud Campi Bisenzio. ll Servizio Ferroviario Metropolitano dovrà collegare poi con un nuovo binario Campi Bisenzio a Rifredi e la futura stazione Circondaria/AV, realizzando sulla linea le stazioni di Autostrada, Osmannoro, Quaracchi e Peretola. Queste misure sono particolarmente urgenti, e realizzabili senza grossi disagi per il traffico, perché i cantieri sarebbero in gran parte in sede ferroviaria o lontani dal traffico. Se fossero state realizzate prima delle linee due e tre, probabilmente i disagi sarebbero stati assai minori per i fiorentini.

• Siamo assolutamente favorevoli alla costruzione della linea 3.2 verso Rovezzano e verso Bagno a Ripoli. Per quanto riguarda il ramo verso Bagno a Ripoli, anche in questo caso sarà molto importante il ruolo del parcheggio scambiatore che dovrebbe sorgere nei pressi del Cimitero del Pino a beneficio dei pendolari provenienti dall’hinterland sud-est di Firenze e di coloro che escono dall’A1 a Firenze sud e scendono dal Viadotto Marco Polo. Pensiamo altresì che debba essere valutata la fattibilità di un ampliamento della linea 3.2 verso Ponte a Niccheri, che sarebbe fondamentale sia come collegamento con l’ospedale Santa Maria Annunziata, sia perché costituirebbe un valido incentivo per chi proviene dal Chianti (ad esempio da Greve) via Grassina in auto a lasciare il proprio mezzo fuori dalla città. Bisognerà che la disposizione dei binari consenta il minimo impatto sull’architettura dei viali e sugli accessi alle strade limitrofe. La cantierizzazione dei viali avrà chiaramente un impatto forte sul traffico. Se dovesse essere gestita come è stata gestita quella della linea due e tre, senza fornire alternative ai fiorentini, l’impatto potrebbe essere devastante. Occorre un piano integrato tra il Comune e gli altri attori della mobilità, per il periodo dei cantieri.

Alcune misure possibili:

1. Valutare se costruire prima, e molto rapidamente, le linee tramviarie e ferroviarie per Campi e Osmannoro, il prolungamento della linea 2 e la fermata ferroviaria all’aeroporto già annunciata nei mesi scorsi, per ridurre il numero di persone costrette a passare in auto dai viali per raggiungere queste zone.
2. Abolire il pedaggio autostradale tra Firenze Sud e Prato per la durata dei lavori, per incoraggiare l’utilizzo di quella strada al posto dei viali, e valutare una riduzione temporanea dei costi dei biglietti di autobus e treno.
3. Limitare il passaggio dei grandi camion dai Viali, con un’opera di segnalazione e informazione verso le compagnie di trasporto.

• Crediamo che valga la pena di fare una seria valutazione sulla possibilità di collegare al resto della rete tramviaria anche l’ultimo quadrante dell’area metropolitana dove al momento non sono presenti né previste infrastrutture di trasporto pubblico su ferro. Esiste uno studio di fattibilità per la realizzazione di una linea del tram che parta da Tavarnuzze passando dal parcheggio scambiatore nei pressi dello svincolo del Galluzzo, e si ricolleghi alla linea T1 nei pressi del ponte sull’Arno. La linea è fattibile, anche se economicamente onerosa e non priva di criticità: tra queste il passaggio in via Senese, il taglio degli alberi in Viale Aleardi, che andrebbe minimizzato, il difficoltoso innesto sulla fermata Paolo Uccello della linea 1 (che si potrebbe valutare di evitare andando ad intercettare direttamente la linea dalle Piagge alla Leopolda). Pensiamo sia giusto comunque prenderla in considerazione o valutare le possibili alternative per il collegamento dei quartieri e dei comuni a sud di Firenze al sistema metropolitano di mobilità su ferro. 

• Siamo per una rivalutazione del passaggio in centro delle tramvie. La cancellazione del passaggio della linea 2 dal Duomo ha alterato il progetto iniziale senza risolvere il problema dell’attraversamento del centro storico (Il passaggio in sotterranea vagheggiato in passato dalla giunta Nardella è improponibile per via dei notevolissimi costi ambientali ed economici). Ci troviamo ad oggi con l’area della stazione di Santa Maria Novella vicina alla saturazione nelle sue intersezioni tra tram e TPL su gomma, e con un progetto di ampliamento che ancora non è chiaro come collegherà la direttrice proveniente da Bagno a Ripoli con la stazione e la zona nord della città. Crediamo sia necessario ripensare a questo nodo fondamentale per la rete tramviaria fiorentina valutando attentamente tutte le opzioni tecniche disponibili.   

I progetti dei nuovi tracciati tramviari porteranno sicuramente, come già sta avvenendo per la linea 3.2 tra piazza della Libertà e Bagno a Ripoli, un prevedibile dibattito sulla necessità di evitare l’abbattimento di alberi lungo il percorso del tram. Condividiamo in pieno in questo caso la posizione espressa da Legambiente Firenze tramite un recente intervento del suo Presidente Lorenzo Cecchi^[1]: “non si può pensare di bloccare il completamento di un’infrastruttura a emissioni zero, regolare ed efficiente come la Tramvia, che è in grado di ridurre in modo significativo il traffico e l’inquinamento in città, e che è anche l’occasione per ridisegnare gli spazi urbani favorendo tutte le forme di mobilità alternative all’auto (mobilità ciclabile, pedonale, micromobilità elettrica ecc…). Dovremo vigilare affinché in fase di cantierizzazione si evitino gli abbattimenti non necessari, e perché per ogni albero abbattuto ne siano ripiantati almeno 3, com’è stato finora, o meglio 4, come raccomandiamo da anni. Ma Firenze ha assoluto bisogno di completare la propria rete di trasporto pubblico, sul modello di delle città europee più avanzate.”

^[1] https://www.nove.firenze.it/tramvia-a-firenze-legambiente-alberi-e-nuovi-tracciati.htm

Una tramvia per il Chianti?

La rete tranviaria fiorentina, che sarà completata con il prolungamento verso Bagno a Ripoli e con la linea 4 per le Piagge, esclude la zona sud di Firenze e lascia irrisolto il problema del traffico proveniente dal Chianti (comprese le circa 25mila vetture che ogni giorno arrivano dalla Firenze-Siena).
Sarebbe importante in questa fase discutere della fattibilità di un collegamento tramviario in direzione Chianti. Dare ai fiorentini un’alternativa all’auto è una priorità assoluta se vogliamo, nel giro di cinque anni, abbattere sostanzialmente l’impatto ambientale della nostra comunità.
Allo stesso tempo è importante valutare attentamente quali sarebbero i costi ambientali ed economici dell’opera.

In realtà la Tramvia del Chianti è già esistita, in esercizio dal 1890 al 1935, aveva due capolinea a Firenze, piazza Beccaria e Porta Romana. Sul Poggio Imperiale la linea da piazza Beccaria si si ricongiungeva con il troncone proveniente dal capolinea di Porta Romana. Proseguiva poi per via del Gelsomino – creata appositamente  -, le Due Strade, il Galluzzo e Bottai (sotto la Certosa), Tavarnuzze, Falciani. A Falciani si biforcava: a destra il convoglio iniziava la salita per giungere a San Casciano, dove si trovava uno dei due capolinea di arrivo; a sinistra continuava per il Ferrone e il passo dei Pecorai fino a Greve, l’altro capolinea.

Anche all’epoca la costruzione della linea fu preceduta da accese polemiche politiche. Si trattava infatti di un intervento importante, che prevedeva costi significativi e impatti sul territorio non trascurabili.
Famosa la polemica dell’architetto Poggi, ideatore del viale dei Colli. A suo avviso il passaggio della tramvia avrebbe rovinato l’estetica del viale. Tuttavia il favore delle comunità di Greve e San Casciano, e soprattutto l’intervento dell’allora deputato Sidney Sonnino, orientarono la provincia di Firenze alla definitiva approvazione del progetto.

Nel 1917 la Sita avviò un servizio di collegamento motorizzato tra Firenze, Siena e Volterra, con fermate intermedie presso San Casciano. Nei primi anni ’30 la sua concorrenza era ormai insostenibile per costi e tempi di percorrenza. La società di gestione della Tramvia del Chianti fallì e il servizio fu definitivamente soppresso nel 1935.

Nel 2015 uno studio di fattibilità ha rielaborato quella tratta in chiave moderna per valutarne la fattibilità. Il progetto assomiglia molto alla vecchia linea in funzione all’inizio del secolo scorso. La linea avrebbe la funzione di collegare il Galluzzo con il centro di Firenze passando anche dall’ingresso sulla Firenze-Siena e dall’uscita Grassina della A1.

La linea ipotizzata nello studio realizzato dallo studio Aleph prevedeva un solo binario nel tratto finale fra le Due strade e Tavarnuzze e il capolinea in via Paolo Uccello, dove si congiungerebbe alla linea 1 proveniente da Scandicci.

Nel corso della discussione, poco conosciuta al pubblico, che seguì la presentazione del progetto emersero alcune criticità. La prima riguarda il binario unico, che tende ad essere una soluzione poco apprezzata dai collaudatori di linee tramviarie. Altri due importanti interrogativi riguardano la possibilità di non dover sostituire l’alberatura di viale Aleardi e la gestibilità del capolinea alla fermata Paolo Uccello per la quale potrebbe non essere sufficiente lo spazio disponibile.

Al netto di tali difficoltà, la necessità di collegare il Chianti con Firenze, con mezzi che non siano le auto, appare sempre più necessaria. Si tratta di un dibattito interessante e soprattutto urgente che andrebbe sicuramente ripreso nella prossima consiliatura.
Tra le alternative, si potrebbe valutare la possibilità di non avere il capolinea al sud dell’Arno ma di congiungere a Porta al Prato la linea del Chianti con la linea proveniente dalle Piagge.
Senza voler ignorare le questioni tecniche, la volontà dei Verdi è sicuramente quella di far tornare questi temi centrali nella progettazione politica circa il futuro della città.”

Le foto del progetto sono gentile concessione di AMToscana, Stefano Ginanneschi.

Quale TAV?

Una proposta seria sulla TAV a Firenze deve tener conto dello stato di avanzamento dei lavori e dei costi ambientali ed economici delle possibili alternative.

Noi Verdi siamo a favore del completamento del sotto-attraversamento TAV a Firenze solo a patto che si ritorni al vecchio progetto che prevedeva una stazione per i regionali in corrispondenza della Foster. Nel 2011 questa parte del progetto, l’unica capace di migliorare sostanzialmente il trasporto locale per i fiorentini è stata incomprensibilmente eliminata.
Non siamo in alcun modo favorevoli alla ripresa dei lavori per realizzare fantasiose stazioni treno-autobus, come dichiarato dal Sindaco uscente.

Il Progetto TAV a Firenze

Sulla linea Alta Velocità (AV) Milano-Napoli, il nodo ferroviario di Firenze rappresenta una strozzatura, dato che non permette la necessaria differenziazione dei traffici tra i treni AV, quelli a lunga percorrenza e regionali. Questa situazione penalizza in particolare i treni regionali che subiscono continui ritardi e cancellazioni perché costretti (per una norma interna alle ferrovie) a dare la precedenza ai treni AV.

Per lo stesso motivo non è mai stato possibile utilizzare parte dei binari che attraversano, da parte a parte e in superficie, l’area metropolitana di Firenze. Se ciò fosse fatto sarebbe possibile creare un Servizio Urbano Ferroviario per FIrenze (SUFI) cadenzato e capillare, sul modello delle S-Bahn tedesche, che integrato al sistema tranviario e dei bus, può costituire una rete di trasporti locali efficiente per gli abitanti di Firenze e dell’area metropolitana

Le scelte progettuali sul passante AV fiorentino si caratterizzano per due punti fondamentali:

1. La scelta a favore del sottoattraversamento anziché del passaggio in superficie.
   L’idea del passaggio in superficie fu a suo tempo scartata in ragione sia del maggiore impatto complessivo sulla città (demolizione di edifici, nuove opere in galleria, aumento del livello di rumore, pesanti cantieri nell’abitato urbano), sia dell’impossibilità di liberare binari in favore del potenziamento del sistema ferroviario regionale.
2. La scelta, sulla spinta delle amministrazioni locali, di localizzare la stazione dell’alta velocità in una zona di Firenze non decentrata.
   L’impossibilità di utilizzare allo scopo la stazione di Santa Maria Novella, data la sua impostazione come stazione “di testa”, e la decisione di non puntare sulle stazioni già esistenti come Campo di Marte o Castello, hanno portato alla necessità di costruire una stazione ex-novo in una zona meno decentrata possibile: la Foster.

La situazione attuale

Le ultime notizie ufficiali sullo stato di avanzamento dei lavori risalgono ad aprile 2018: in tale data l’avanzamento dei lavori risultava essere al 49,97%, con costi complessivi dell’opera lievitati a 1 miliardo e 612 milioni di euro (806 milioni e 500mila euro è il costo delle opere ancora da realizzare).

Di tutta l’opera, risulta ultimato lo scavalco a Rifredi (che permette ai binari AV di non interferire con i binari esistenti) ed è a buon punto il cantiere della stazione AV, mentre quasi niente è stato ancora fatto per lo scavo dei tunnel (di fatto a Campo di Marte è stato solo completato il “pozzo lancio fresa”, e la fresa TBM è stata completamente assemblata).
Un capitolo importante della vicenda riguarda lo stralcio nel 2011 della parte di progetto che riguardava il completamente, a carico di RFI, di stazioni del SUFI (fra queste Circondaria e Perfetti-Ricasoli). Lo stralcio, frutto di un accordo con le amministrazioni locali e che ha previsto un indennizzo da parte di Ferrovie in favore del Comune di Firenze di circa 70 milioni, ha di fatto congelato il progetto di rafforzamento del Servizio Ferroviario Metropolitano. In particolare ha eliminato la stazione Circondaria, per la quale erano già in fase di predisposizione i binari delle tre direttrici e che avrebbe garantito un collegamento continuo fra la Foster e SMN (un treno ogni circa 4 minuti ) . La soppressione di questa fermata rende complesso il collegamento con SMN. Un esempio chiarisce l’assurdità della scelta: un viaggiatore diretto a Prato arriva alla Foster, deve uscire, comprare un biglietto ATAF, prendere la tramvia, arrivare a SMN, prendere un treno per Prato. Dopo circa mezzora, transita nuovamente davanti alla Foster!

Negli ultimi anni inchieste giudiziarie e crisi aziendali hanno bloccato l’avanzamento dei lavori, che dovevano essere conclusi entro il 2015. A questi ostacoli deve essere aggiunto l’incredibile dietrofront da parte di Ferrovie, che nel 2016 hanno rimesso in discussione l’intero progetto di tunnel e Stazione Foster. Le esperienze di Bologna, Roma Tiburtina e Torino Porta Susa hanno dimostrato che la nuova stazione AV avrebbe costi di gestione troppo alti rispetto al volume di passeggeri previsto. Tenendo conto dei miglioramenti tecnologici che facilitano la gestione del traffico e della volontà espressa da Trenitalia e NTV di continuare ad usare Firenze SMN come stazione principale per i loro treni AV, la stazione Foster e il sottoattraversamento risulterebbero due opere inutili.

É importante sottolineare che l’eventuale scelta di NTV e Trenitalia di continuare a utilizzare SMN come stazione AV, tenendo occupati i binari di superficie, compromette definitivamente la possibilità di realizzare il SUFI.

In questo scenario la Regione ha sempre continuato a sostenere la necessità del progetto originario (tunnel per l’alta velocità, stazione Foster sotterranea per treni AV e stazione Circondaria di superficie per treni regionali), vista la necessità di separare grazie al tunnel AV il traffico regionale da quello AV.

Più confusa la posizione del Comune di Firenze, con il Sindaco Nardella che ha prima ribadito la necessità di mantenere fede al progetto originario, per poi abbracciare la nuova proposta di Ferrovie secondo cui Santa Maria Novella dovrà rimanere il terminale principale AV, e la nuova stazione Foster avrà la funzione di fulcro sia per il trasporto “ferro” che “gomma” con la presenza di stalli per bus interurbani e turistici e la fermata di alcuni treni alta velocità. Curiosamente, questa posizione è stata accompagnata da una pressante richiesta di riapertura dei cantieri. In realtà è evidente che la realizzazione di uno snodo bus-treno necessiterebbe di una riprogettazione completa della stazione Foster.
Per cui le due richieste, ripresa dei lavori e modifica del progetto, risultano incompatibili.

Le nostre proposte

Dal punto di vista dei cittadini dell’area metropolitana, l’accettabilità di un progetto come quello del nodo fiorentino AV, impattante dal punto di vista ambientale e urbanistico, deve essere misurata secondo le ricadute del progetto a livello locale. Per questo motivo, per quanto ci riguarda la realizzazione della fermata Circondaria e di un vero SUFI deve assolutamente tornare all’interno degli accordi tra RFI e le amministrazioni locali, qualunque sia la soluzione tecnica adottata (sottoattraversamento o alternativa di superficie) per realizzare il passante AV fiorentino.
Per questo, una precondizione indispensabile per prendere in considerazione il completamento dell’opera così come prevista dai progetti esecutivi è liberare SMN da tutti i treni AV, nessuno escluso.

Come Verdi di Firenze ci chiediamo anche perché non sia mai stato preso seriamente in considerazione lo studio dell’alternativa di superficie al passante ferroviario AV. Un’opzione che, a lavori ancora di iniziare, avrebbe potuto rappresentare un’alternativa allo scavo di un tunnel di molti km sotto la città.
D’altra parte però, anche in considerazione dello stato di avanzamento dei lavori, la scelta del completamento del sottoattraversamento è da considerarsi la meno impattante.

Infine, un altro punto fermo da parte nostra è la ferma opposizione alla proposta del 2017 presentata da Ferrovie e sostenuta dal Comune di Firenze: ultimare la Stazione Foster trasformandola in un centro di smistamento treno/gomma con la fermata solo di alcuni treni AV e gli stalli per bus extraurbani.

Si tratta di una progetto incongruente sotto tanti punti di vista:

• Non esiste nessuna valutazione dell’impatto di uno snodo per gli autobus in quella zona. Evidentemente la funzione urbanistica di una stazione AV non è la stessa di una stazione per i bus.
• Continuando ad utilizzare SMN per la maggior parte dei treni AV, sono lasciate poche capacità residue per incrementare i servizi regionali, e la soluzione non permette di istituire un vero SUFI.
• Il progetto non prevede un interscambio tra treni regionali e bus extraurbani.
• Non è previsto un collegamento veloce tra SMN e Foster (people mover o altro), l’unico collegamento tra le due stazioni sarebbe il tram linea 2 proveniente dall’aeroporto.

Siamo convinti che Firenze debba rafforzare i suoi collegamenti via treno.
Prioritariamente quelli che la connettono all’area metropolitana e all’intera regione. Questo però non autorizza l’Amministrazione comunale ad favorire un progetto impattante che, modificandosi negli anni, ha perso per strada l’unica vera giustificazione, almeno dal punto di vista dei cittadini di Firenze, per realizzarlo: l’opportunità di sviluppare un servizio di treno metropolitano di cui la città avrebbe urgentemente bisogno.

Un SUFI a Firenze

La mobilità, in una città, è un tema che racchiude vari aspetti: anzitutto quello della sostenibilità ambientale. Tuttavia un trasporto pubblico efficiente e conveniente investe anche la sostenibilità economica e non ultima quella sociale.
In quest’ottica, come Verdi crediamo sia strategico per la nostra città considerare come priorità la creazione di un vero servizio ferroviario metropolitano, quello che abbiamo chiamato SUFI: Servizio Urbano ferroviario per Firenze.
Con il SUFI sarà possibile sviluppare al meglio una mobilità integrata nell’area metropolitana, e andare da Campo di Marte a Rifredi in 8 minuti e con treni ogni 5 minuti non sarà più un’utopia.

In realtà il SUFI doveva già fare parte dei lavori previsti per il nodo dell’Alta Velocità (AV) a Firenze, prima che nel 2011 la giunta Renzi chiedesse a Ferrovie di stralciarlo dal progetto.
I Verdi invece hanno la volontà politica di attuarlo.

Il progetto SUFI

L’idea di un servizio ferroviario metropolitano a Firenze è sempre andata di pari passo al progetto del sottopassaggio ferroviario dell’AV.
Già nei primi documenti stipulati fra le Ferrovie e le amministrazioni locali, emergeva chiaramente l’idea, parallelamente alla realizzazione del sottoattraversamento, di rinforzare su Firenze le linee ferroviarie locali e aprire o riattivare vecchie stazioni ferroviarie in disuso.

I due progetti sono, nei fatti, intrinsecamente collegati per motivi strutturali: la rete ferroviaria fiorentina, allo stato attuale, non permette lo sviluppo di un SUFI con cadenzamento adeguato fra tutte le stazioni interessate.
L’attraversamento sotto Firenze dell’AV permetterebbe invece, senza intervenire sulla rete, di dedicare alcuni binari al servizio urbano ferroviario.
Obiettivo che, malgrado qualcuno si ostini a suggerire il contrario, a detta di tutti i tecnici che abbiamo consultato è impensabile realizzare se non si torna al progetto AV precedente al 2011, abbandonando l’idea di un hub bus-treno così come proposto dal Sindaco uscente.

Cos’è un SUFI?

Un servizio urbano ferroviario come il SUFI ha delle caratteristiche precise:

1. Utilizza una preesistente rete ferroviaria, di proprietà della società nazionale;
2. Ha un tracciato in superficie e non sottoterra come la metropolitana;
3. Riguarda un’area più vasta di quella comunale, anzi ne riscrive i confini in termini sistema produttivo;
4. Presenta fermate distanti fra 1 e 5 km ed ha un cadenzamento, l’intervallo fra un treno e un altro, fra i 5’ e i 30’.

In Europa sono note l’esperienza della RER parigina, delle S-BHAN tedesche e in Italia il passante ferroviario di Milano e Torino.

Il progetto SUFI prevede l’utilizzo e il potenziamento di tutte le stazioni ferroviarie del territorio comunale. Nel piano dell’AV anteriore al 2011 era prevista, insieme alla realizzazione del sottoattraversamento e della Foster, la costruzione o l’ammodernamento delle stazioni: San Salvi, Le Cure, Circondaria, Dalmazia, Perfetti-Ricasoli, Peretola, Quaracchi, Osmannoro.

Cruciale in particolare era la costruzione della stazione Circondaria, strettamente legata al completamento della Foster.
L’idea era molto semplice: arrivando con l’alta velocità alla stazione Foster, sarebbe stato sufficiente salire al piano superiore e prendere un treno regionale per arrivare a Santa Maria Novella, avendo a disposizione un treno ogni 5 minuti, oppure prendere treni per Prato, Pisa o Arezzo. I passeggeri dell’AV sarebbero arrivati nel centro di Firenze in un attimo, quelli diretti in Toscana avrebbero trovato coincidenze immediatamente.

La situazione attuale

Fin da subito l’idea di una stazione a San Salvi è stata abbandonata da RFI perché troppo vicina a Firenze Campo di Marte. È stata invece costruita, ma non è mai entrata in funzione, la stazione Perfetti-Ricasoli, in una posizione strategica fra Nuova Pignone e Nuova Scuola dei Carabinieri. Restano sulla carta Dalmazia, Quaracchi, Campi e Osmannoro, cruciali se si pensa a SUFI come un modo di spostarsi ecologico, conveniente e veloce all’interno dell’area metropolitana.
Per Circondaria (stazione strategica per l’AV) la storia è più interessante. Fonti interne a RFI ci hanno confermato che è già stata avviata la predisposizione ma la stazione non è mai stata costruita. Infatti, nel protocollo d’intesa del 2011, il progetto di completamento e messa in funzione della stazione Circondaria di superficie venne accantonato dalla giunta Renzi, in cambio di un indennizzo per il Comune di circa 70 milioni di euro (che in realtà non sono ancora stati riscossi).

La cancellazione di Circondaria renderà complicato a chi arriva a Firenze alla Foster raggiungere il centro: i passeggeri dovranno uscire e prendere un tram (lo stesso già carico dei passeggeri provenienti dall’aeroporto e da Novoli) che li porta a SMN. Ovviamente se il passeggero è poi diretto ad Arezzo o Livorno la cosa è ancora più assurda: arrivato a SMN col tram, aspetterà un regionale che lo farà transitare nuovamente in corrispondenza della Foster una mezz’ora dopo rispetto a quando ci è arrivato. Queste difficoltà hanno reso meno appetibile per Trenitalia e NTV l’uso della Foster per i servizi AV. Non è sorprendente che ad oggi chiedano di continuare ad andare a SMN rendendo di fatto impossibile liberare i binari di superficie per il SUFI.

Al momento restano i collegamenti coi treni regionali, con differenze sostanziali fra le varie stazioni. Per esempio, la tratta Rifredi-SMN è pienamente servita con 120 treni regionali al giorno (6 mediamente ogni ora), mentre ci sono solo 16 treni al giorno da Le Piagge e 34 da Castello. E se è vero che ci sono mediamente tre treni l’ora per andare da Campo di Marte a Santa Maria Novella, ci sono meno di 20 treni il giorno che portano da Campo di Marte a Rifredi permettendo di aggirare il centro e collegando due quartieri popolosi.
Per dare un’idea, al momento con i bus (ad es. linea 20) ci vogliono 35-40 minuti per coprire questo tragitto, mentre in treno sono al massimo 10 minuti con fermata a Statuto, dove si può prendere il tram per il centro o per Careggi. Non ultima, resta sottoutilizzata la vecchia linea Faentina che potrebbe servire sia il Mugello che le Cure: al momento sulla linea transita meno di un treno l’ora e nelle ore centrali della mattina non si muove una foglia.

Le nostre proposte

Crediamo fortemente che il SUFI debba essere portato avanti come progetto cardine per una mobilità integrata, che veda treni, bus, tram, bicipolitana, car pooling, e taxi lavorare tutti insieme con l’obiettivo di ridurre al minimo gli spostamenti con i mezzi motorizzati privati.

Il SUFI è cruciale:

1. per migliorare gli spostamenti all’interno della città dei fiorentini, dando un’ulteriore possibilità di mobilità “collettiva” senza l’utilizzo dell’auto, diversificando i modi in cui ci si muove in una prospettiva sostenibile ma al contempo efficace;
2. per migliorare gli spostamenti fuori dall’area urbana di chi vive dentro Firenze ma lavora nelle zone produttive dentro la più ampia area metropolitana o, meglio, dentro il sistema locale del lavoro;
3. per migliorare gli spostamenti dentro l’area urbana di chi vive fuori Firenze, limitando in questo modo l’arrivo a Firenze con l’auto;
4. per permettere al Mugello di essere parte integrante dell’area metropolitana e limitare al massimo gli spostamenti in auto lungo la Bolognese e la Faentina.

Per questo siamo convinti che il comune debba fare marcia indietro rispetto alle decisioni del 2011. La stazione Circondaria deve essere portata a termine. Appare chiaro che senza Circondaria parlare di servizio metropolitano di superficie è solo uno spot elettorale.

Inoltre dovrebbe essere subito attivata la stazione di Perfetti-Ricasoli e rafforzato il cadenzamento della la linea Faentina, attraverso un treno circolare, con attestamento a Campo di Marte e frequenze ogni 30’.

Nel grafico riportiamo un’ipotesi di massima realizzata a partire dalle analisi prodotte da AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana (ogni eventuale errore è imputabile soltanto a noi). Un progetto preciso avrebbe bisogno di tener conto della riorganizzazione del sistema regionale ma anche questo schema di massimo rende chiare le potenzialità del progetto. Si vedono le 5 linee SUFI che collegano tutto il nord della città metropolitana. Questi treni, assieme ai regionali di più lunga percorrenza, che sarebbero in alcuni casi sostituiti da SUFI, garantiscono cadenze molto frequenti, di 5’ nella “cintura” e di 7′ e 30” verso SMN (numeri in rosso). In nero sono invece riportate le cadenze sulle direttrici dei treni regionali 12′ da SMN a CM. Stessa cadenza fra Empoli e Circondaria.

Mi dai uno strappo? Il car pooling cittadino

La mobilità sostenibile per la Firenze del futuro dovrà essere prima di tutto integrata: ciclabilità, trasporto pubblico, bike sharing, car sharing e taxi per contribuire a ridurre il numero delle auto e rendere Firenze una città più vivibile.

Un ulteriore tassello di questo schema è il car pooling.
Diversamente dal car sharing, il car pooling non prevede nuove automobili in circolazione, ma utilizza le auto esistenti.
Individuato già dal Decreto Ministeriale 27/3/98 come elemento della mobilità sostenibile, oggi è conosciuto soprattutto per gli spostamenti extraurbani, con la piattaforma più nota, Blablacar, che ha ormai 2,5 milioni di utenti in Italia.

Noi Verdi proponiamo di creare un servizio di car pooling cittadino, sia per i residenti del Comune che per chi entra in città dai comuni circostanti, con lo scopo di razionalizzare l’uso dei veicoli privati in base a tragitti e orari.

Basta guardarsi intorno per rendersi conto che una gran parte del traffico veicolare è costituito da automobili con un solo passeggero. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle auto circolanti è dunque una esigenza imprescindibile per una mobilità più sostenibile ma anche efficiente. Secondo uno studio commissionato dall’ANCI, se le auto con un solo passeggero viaggiassero con un passeggero in più, ci sarebbero ogni giorno in Italia 628mila auto in meno ed un risparmio di 360 milioni di euro e 660mila tonnellate di CO2 in meno.

La nostra proposta è che il Comune di Firenze apra un bando per la creazione della piattaforma software che consenta agli utenti di trovare o di offrire un passaggio in tempo reale.
La nostra proposta prevede inoltre alcune differenze rispetto alle piattaforme esistenti, per evitarne l’utilizzo a scopo di lucro: il costo del passaggio non deve superare quello di un biglietto dell’autobus e ogni utente può offrire un numero di passaggi limitato. 

La suddivisione del territorio comunale e circostante in micro zone agevolerà l’incrocio tra domanda e offerta, assegnando alla combinazione tra offerta e domanda un coefficiente di comodità, in funzione non solo della fascia oraria ma anche delle zone di partenza e di arrivo.

I database generati da questa piattaforma saranno di proprietà pubblica e disponibili a tutti, secondo una logica di trasparenza e per il principio degli open data.

Il car pooling cittadino avrà come obiettivo, nella fase di lancio, quella dei 2500 passaggi diari (pari al 3% del traffico delle ore di punta) e un impatto immediato sul numero di auto circolanti.

Nel medio periodo è possibile prevedere una riduzione del tasso di motorizzazione (numero di auto/numero di abitanti), poiché tale proposta darà a tanti uno strumento addizionale per rinunciare, in modo efficiente, sostenibile e conveniente, all’automobile personale.

foto di copertina: cairoscene.com

La proposta dei Verdi: cambiare l’IRPEF per dimezzare il costo degli abbonamenti ATAF

Buona parte degli economisti pensa che l’effetto delle condizioni economiche della famiglia di origine sul reddito di un individuo svanisca dopo tre o quattro generazioni. Questo non è certamente vero per i fiorentini.

Due anni fa due economisti della Banca d’Italia hanno reso note delle stime scioccanti che hanno fatto guadagnare alla nostra città le prime pagine dei quotidiani economici del mondo. Se i tuoi antenati nel 1427 avevano un reddito superiore alla media, è decisamente più probabile che tu oggi abbia un reddito sopra la media. Dopo oltre 25 generazioni!

Non sappiamo se si tratti di un primato fiorentino, ma pensiamo che una città più inclusiva si realizzi anche redistribuendo la ricchezza dai più ricchi ai più poveri.

Nella scorsa campagna elettorale si è fatto un gran parlare di flat tax. Il PD, e tutte le altre forze di centro-sinistra, si sono schierate fortemente per il mantenimento di un’imposta progressiva sui redditi. Eppure l’addizionale comunale IRPEF a Firenze assomiglia molto ad un’imposta piatta. È prevista solo un’aliquota pari a 0,2% con una soglia di esenzione fissata a 25 mila euro.

Noi Verdi pensiamo che, per quanto limitato possa essere il ruolo del Comune nel garantire giustizia distributiva, Firenze dovrebbe dotarsi di un sistema di aliquote fortemente progressivo.

Proponiamo, quindi, una riforma che abbassi l’aliquota o la mantenga invariata per oltre l’ 85% dei contribuenti, chiedendo un piccolo contributo in più solo ai contribuenti con un reddito imponibile elevato: ovvero al 15% più ricco, coloro che hanno un reddito imponibile superiore ai 43 mila euro.

Secondo i nostri calcoli, che si basano sugli ultimi dati disponibili dell’Agenzia delle Entrate, è possibile modificare l’addizionale comunale Irpef secondo il seguente sistema di aliquote:

Attuale addizionale

Proposta dei Verdi

Nel grafico sotto si vede la variazione di quanto pagato per ogni livello di reddito fino a 100 mila €. Per la grandissima parte dei fiorentini la differenza è zero o negativa, diventa positiva sopra 43 mila €. Ma a un percettore di 100 mila € vengon chiesti poco meno di 250 euro in più.

Questa riforma è neutrale o vantaggiosa per la grande maggioranza dei contribuenti e crea un consistente maggiore gettito. Basandoci sui dati aggregati dell’Agenzia delle entrate, è possibile stimare, con un certo grado di approssimazione, che i maggiori introiti derivanti da questa riforma siano attorno ai 6 milioni di euro.

Seguendo una filosofia a noi cara, cioè che la transizione verso un sistema di vita più sostenibile si possa finanziare anche attraverso la tassazione dei più benestanti, vorremmo restituire queste risorse ai cittadini abbassando il costo dei servizi di traporto pubblico. La nostra proposta è quella di provare a dimezzare il prezzo di tutti gli abbonamenti ATAF per tutti i residenti, compresi quelli ISEE. L’abbonamento annuale ordinario potrebbe passare da 310 a 160 €, quello studenti da 252 a 130 €.

Fra le altre cose questa misura consentirebbe di rendere l’abbonamento molto più vantaggioso che non il singolo biglietto, così come accade in città come Londra. Una volta che l’abbonamento è fatto il costo di prendere i mezzi è zero ed è sperimentato che questo ne incentiva fortemente l’utilizzo.

Partecipare: la ricostruzione della comunità dei fiorentini

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