Firenze a rifiuti zero

Parlare di rifiuti è difficile.

La stessa parola richiama alla mente qualcosa di negativo e pertanto molto spesso se ne parla poco e male. I rifiuti, oltre che essere primariamente uno scarto possono invece in molti casi diventare una risorsa, anche economica e di sviluppo.

Non si tratta solo di un gioco di parole, ma di un cambiamento di prospettiva e mentalità non solo desiderabile ma necessario.

Per molti, dire “rifiuti” oggi fa pensare agli scandali degli smaltimenti abusivi (e non solo nel sud del paese, anche in Toscana vi sono esempi molto poco virtuosi), ai centri di stoccaggio che in maniera accidentale o premeditata bruciano, agli interessi economici di operatori a volte senza scrupoli, fino ai comitati di cittadini che, in maniera comprensibile, si attivano allarmati in presenza di un progetto di discarica o recupero energetico (auspicabilmente il più lontano possibile) e alle resistenze politico-istituzionali della burocrazia e dei decisori.

Per diverse ragioni, non ultima una generale e distratta sottovalutazione del problema, il tema dei rifiuti non è stato gestito per molto tempo.

In passato si è piuttosto cercato di tamponare gli effetti negativi di natura ambientale, economica e soprattutto di consenso che la difficile gestione dei rifiuti porta con sé. La Toscana, che fino a qualche decennio fa era in testa per quote di raccolta differenziata si è fermata, restando indietro rispetto alle zone più virtuose d’Italia. La responsabilità, purtroppo, è tutta politica.

La situazione a Firenze

Oggi il comune produce circa 620kg di rifiuti pro capite (uno dei valori più alti d’Italia, anche se pesa certamente l’effetto di pendolari e turisti) e differenzia circa il 51% dei rifiuti urbani.
Per questo i cittadini pagano in tariffa una sorta di penale sulla quota di differenziata che si discosta dall’obiettivo del 65% che ci ha dato l’Europa. Per dipanare questa matassa occorre andare con ordine.

La normativa europea

La normativa europea nasce da una discussione ragionata su quali siano le migliori pratiche per la gestione del problema.

La strategia sviluppata punta, in ordine di priorità, su:

1. Diminuire la produzione di rifiuti
2. Incentivare il riuso (e quindi allungare la vita media dei prodotti)
3. Aumentare la quota di riciclaggio
4. Effettuare recupero energetico sulla restante quota
5. Inviare in discarica solo ciò che rimane alla fine di questo processo

Questa strategia costituisce, al momento, una scelta di campo e operativa imprescindibile se si vuole rendere non solo la città sostenibile (ecologicamente ma anche economicamente) ma anche per far contribuire Firenze alla sostenibilità globale.

Le nostre proposte

Vogliamo qui fare alcune proposte concrete sulla gestione dei rifiuti urbani, che nella nostra idea di città dovrebbero essere considerati e valorizzati.

Questo può essere fatto aderendo alla strategia “Rifiuti Zero”, ad oggi attuata da 280 comuni italiani con risultati ritenuti impensabili prima della sua sperimentazione. (di seguito si riporta il riferimento alla prima esperienza in Italia http://www.rifiutizerocapannori.it/rifiutizero/dieci-passi-verso-rifiuti-zero/ ).

In questa ottica, reputiamo che quei sei punti, ordinati per scala di priorità, siano fondamentali e non più rinviabili.

Questo perché da essi derivano considerazioni virtuose su economia ed ecologia (ad esempio è evidente che produrre meno rifiuti e quindi doverne differenziare / trattare / smaltire meno sia ecologico quanto economico).

1) Una nostra prima proposta è che tutti i ristoranti della città cessino di vendere acqua in plastica e la eroghino invece in caraffa.
A questo ovviamente deve seguire un adeguato aumento delle fontane e fontanelli pubblici, per evitar di dover comprare la classica bottiglietta.
L’obiettivo a più lungo termine è di eliminare l’uso della plastica monouso presso ogni attività commerciale e non solo (privata o pubblica) in città.

2) Una seconda proposta è la creazione/promozione di centri del riuso / riciclo / isole ecologiche di quartiere (recuperando quindi anche una fondamentale unità amministrativa della città oggi latitante) che portano lavoro e consentono di dare nuova vita a prodotti e materiali.

La gestione dei rifiuti rimanda a un tema di responsabilità. Oltre a produrne il meno possibile non crediamo che la ricetta giusta possa essere, come spesso accade, allontanare i rifiuti prodotti, magari facendoli arrivare, per vie tortuose e poco trasparenti, in zone del mondo dove gli standard di tutela ambientali sono bassi o pagando alti costi di trasporto e smaltimento per farli trattare nel Nord Europa.
Riteniamo invece che responsabilità significhi saper fare scelte contro corrente.

Certo alcune scelte non spettano al livello comunale, ma a quello regionale, nazionale e continetnale. Appare ad esempio ineludibile che l’Italia e l’Europa si muovano per proporre una normativa sul “vuoto a rendere” e sulle tipologie di packaging.

3) Una nostra terza proposta quindi è che tutti i livelli della filiera debbano essere adeguatamente sviluppati e che la cittadinanza vada portata verso pratiche virtuose attraverso un coinvolgimento attivo (saranno i residenti stessi a “formare” i loro concittadini). che la renda protagonista del cambiamento in atto.

4) La nostra quarta proposta riguarda una politica di raccolta porta a porta con tariffazione puntuale (cioè si paga ciò che veramente si consuma) che faccia crescere la differenziata all’85% ed oltre. (Cosa che già accade in alcune città virtuose come Treviso). Attualmente purtroppo gli impianti di riciclo sono insufficienti a garantire il trattamento delle materie, e la domanda di mercato per le materie prime seconde è inferiore all’offerta.

5) La nostra quinta proposta riguarda quello che l’amministrazione può fare per favorire pratiche sostenibili da parte degli esercizi commerciali. Pensiamo ad una tassazione agevolata per gli esercizi commerciali eco-friendly come quelli che vendono soltanto prodotti sfusi o che non utilizzano materiali usa e getta.

6) La nostra sesta proposta riguarda infatti il comune di Firenze: almeno il 30% del totale degli approvvigionamenti pubblici di beni e servizi dovrebbero essere ecologici e sostenibili (in modo che il comune sia il primo soggetto virtuoso a produrre meno rifiuti).

Per queste ragioni appare evidente come il sistema di gestione attuale a Firenze possa e debba essere molto migliorato secondo un’ottica ecologica, economica, sistemica, di responsabilità e di prossimità.

La politica si prenda onori ed oneri di scelte coraggiose. Noi Verdi abbiamo la volontà di compiere queste scelte.Cambiare non solo è possibile ma necessario.

Firenze, città amica dei bambini e delle bambine

Una visione per una città sostenibile non può guardare solo ai cittadini di oggi, ma deve invece pensare a coloro che la abiteranno in futuro.
Una città a misura dei bambini e delle bambine è una città che dà loro la possibilità di muoversi in autonomia e sicurezza, che ne ascolta i bisogni, che offre spazi ed attività in cui possano giocare, fare amicizia, sentirsi parte di una comunità. 
Una città a misura di bambino è anche una città più verde, più sana, più vicina ai bisogni delle scuole e di qualunque tipo di famiglia

Firenze ospita l’Istituto degli Innocenti , riferimento nazionale per lo studio ed il monitoraggio delle condizioni dell’infanzia e l’Innocenti Research Centre dell’UNICEF che ha – tra le altre – promosso a livello internazionale l’iniziativa “Città amiche dei bambini” .

Eppure, chiunque si sia trovato a passare un pomeriggio in giro per Firenze si sarà reso conto di quanto la vita non sia facile per i piccoli fiorentini: traffico congestionato, inquinamento dell’aria, marciapiedi dissestati o occupati da automobili parcheggiate, giardinetti sporchi, poco sicuri, creati in aree “residuali” rispetto al resto della città, quasi a riempire gli spazi vuoti, aree gioco prive di visione e di progettualità.

Firenze ad oggi mette a disposizione dei più giovani poche infrastrutture di qualità e quindi poca libertà nella costruzione della loro vita di tutti i giorni.
Una città a misura di bambino deve, invece, sviluppare politiche che rafforzino la libertà individuale e l’autonomia dei bambini. Non solo, una città a misura di bambino deve fornire ai più piccoli uno spazio di partecipazione nella progettazione della città: lo sguardo dei bambini aggiunge una visione del mondo diversa, più concreta, più aperta all’innovazione ed alla sperimentazione (Hart, 1997[4] ) oltre ad insegnare loro fin dalla tenera età il valore del bene comune e della cittadinanza attiva.

Diverse città europee hanno avviato negli ultimi anni una serie di politiche finalizzate a rendere i loro spazi fruibili dai più piccoli.
Rotterdam, ad esempio, giudicata nel 2006 la città meno “a misura di bambino” dell’Olanda, a partire dal 2007 ha investito 15 milioni di euro nel programma Building Blocks for a Child-Friendly Rotterdam Programme[ , riconsiderando l’assetto cittadino attraverso la moltiplicazione degli spazi verdi e la costruzione di un rapporto di reciproco rispetto tra i piccoli e l’ambiente dove crescono.

Noi Verdi vogliamo che Firenze diventi un luogo di avanguardia per essere bambino e crescere. Vogliamo una città disponibile a adattarsi ai bambini e non viceversa.

Per questo motivo, il nostro programma include le seguenti proposte:

“Ad ogni scuola il proprio spazio”. L’obiettivo è che nelle adiacenze di ogni scuola primaria e secondaria di primo livello ci sia un’area giochi accessibile co-progettata dai bambini, il quartiere e l’amministrazione. Il progetto sperimentale sarà effettuato nel quartiere delle Piagge nell’area tra via Emilia, via Campania, via Calabria e via di San Donnino dove sorge un’ampia area verde completamente sottoutilizzata (nella foto) coinvolgendo le scuole dell’istituto Gandhi e, tra queste, in particolare la Scuola dell’Infanzia Capuana, che si trova a poche centinaia di metri dall’area.

“Sicurezza e Autonomia negli spostamenti”. La possibilità per un bambino di muoversi all’interno del proprio quartiere in maniera autonoma e senza la supervisione di un adulto rappresenta un aspetto fondamentale per il suo sviluppo ed è allo stesso tempo un importante indicatore della qualità della vita e della sicurezza stradale di una data area. Alla luce di questo riteniamo che le due misure che seguono siano decisive nel processo di rafforzamento di tale autonomia

1. “Aree 10 in prossimità delle scuole”: L’introduzione di un limite di velocità di 10 km/h nelle aree circostanti le scuole del territorio comunale, coadiuvato dalla presenza di autovelox, appositi “dossi” che rallentino il traffico e agenti della Polizia Municipale negli orari di entrata e uscita degli Istituti, contribuirebbe ad innalzare il livello di sicurezza stradale intorno a zone, tipicamente frequentate da bambini e ragazzi, favorendo tra l’altro lo spostamento in autonomia degli alunni che abitano in zone relativamente prossime alle scuole che frequentano.

• “Progetto Piedibus”: Il Piedibus è un servizio di trasporto gratuito, che non inquina e permette ai bambini di fare movimento in compagnia percorrendo il tragitto casa-scuola a piedi, accompagnati da volontari e seguendo percorsi sicuri e ben segnalati. Proprio come un vero e proprio “autobus umano”, il Piedibus si snoderà secondo diverse linee, e compirà diverse fermate durante il suo percorso, permettendo alle famiglie di usufruire del servizio secondo le proprie necessità. Il Comune fornirà alle scuole il materiale necessario (pettorine per la visibilità, tesserini di riconoscimento, “diari di bordo” per permettere ai volontari di annotare le presenze dei ragazzi) e si occuperà – in collaborazione con scuole e famiglie – di tracciare i percorsi delle varie linee e installare la relativa segnaletica. Questa misura permetterà ai bambini di sperimentare una nuova forma di autonomia all’interno di un ambiente che gli appartiene, di socializzare coi compagni e di fare movimento, imparando l’educazione stradale sul campo e contribuendo al miglioramento della qualità dell’aria: è stato infatti calcolato che in un anno scolastico un Piedibus di cento bambini riesce a far risparmiare fino a 600 litri di carburante.

Fonte: Sperimentazione “Progetto Piedibus” nel Comune di Manfredonia[6] 

Firenze, baby friendly”. Attraverso questa proposta proponiamo un sistema di certificazione dei locali cosiddetti “Baby Friendly” ovvero che offrono un’accoglienza a misura di bambino in termini di attrezzatura (seggioloni, spazio intorno ai tavoli), alimentazione (mezze porzioni, menu edizione bimbo), accoglienza (iniziative per le famiglie, possibilità di pagamento al tavolo) sul modello “Città dei Cento Linguaggi ” di Reggio Emilia. 
Inoltre, proponiamo che il Comune si impegni a dotare gli uffici di competenza comunale (come ad esempio i punti anagrafici decentrati) di punti/spazi congeniali/adatti alla presenza dei bambini per dare alle famiglie un sostegno nel coniugare più facilmente vita privata e vita professionale.

https://www.minori.it/it/il-programma-pippi

https://www.lavoro.gov.it/temi-e-priorita/infanzia-e-adolescenza/focus-on/integrazione-rom-sinti-e-caminanti/Pagine/default.aspx

Hart R., (1997), Children’s Partecipaton, UNICEF-Earthscan Publicatons, London

http://www.comune.manfredonia.fg.it/news_long.php?Rif=5791

http://www.momapproved.it/?q=/content/locali-mom-approved

Quale TAV?

Una proposta seria sulla TAV a Firenze deve tener conto dello stato di avanzamento dei lavori e dei costi ambientali ed economici delle possibili alternative.

Noi Verdi siamo a favore del completamento del sotto-attraversamento TAV a Firenze solo a patto che si ritorni al vecchio progetto che prevedeva una stazione per i regionali in corrispondenza della Foster. Nel 2011 questa parte del progetto, l’unica capace di migliorare sostanzialmente il trasporto locale per i fiorentini è stata incomprensibilmente eliminata.
Non siamo in alcun modo favorevoli alla ripresa dei lavori per realizzare fantasiose stazioni treno-autobus, come dichiarato dal Sindaco uscente.

Il Progetto TAV a Firenze

Sulla linea Alta Velocità (AV) Milano-Napoli, il nodo ferroviario di Firenze rappresenta una strozzatura, dato che non permette la necessaria differenziazione dei traffici tra i treni AV, quelli a lunga percorrenza e regionali. Questa situazione penalizza in particolare i treni regionali che subiscono continui ritardi e cancellazioni perché costretti (per una norma interna alle ferrovie) a dare la precedenza ai treni AV.

Per lo stesso motivo non è mai stato possibile utilizzare parte dei binari che attraversano, da parte a parte e in superficie, l’area metropolitana di Firenze. Se ciò fosse fatto sarebbe possibile creare un Servizio Urbano Ferroviario per FIrenze (SUFI) cadenzato e capillare, sul modello delle S-Bahn tedesche, che integrato al sistema tranviario e dei bus, può costituire una rete di trasporti locali efficiente per gli abitanti di Firenze e dell’area metropolitana

Le scelte progettuali sul passante AV fiorentino si caratterizzano per due punti fondamentali:

1. La scelta a favore del sottoattraversamento anziché del passaggio in superficie.
   L’idea del passaggio in superficie fu a suo tempo scartata in ragione sia del maggiore impatto complessivo sulla città (demolizione di edifici, nuove opere in galleria, aumento del livello di rumore, pesanti cantieri nell’abitato urbano), sia dell’impossibilità di liberare binari in favore del potenziamento del sistema ferroviario regionale.
2. La scelta, sulla spinta delle amministrazioni locali, di localizzare la stazione dell’alta velocità in una zona di Firenze non decentrata.
   L’impossibilità di utilizzare allo scopo la stazione di Santa Maria Novella, data la sua impostazione come stazione “di testa”, e la decisione di non puntare sulle stazioni già esistenti come Campo di Marte o Castello, hanno portato alla necessità di costruire una stazione ex-novo in una zona meno decentrata possibile: la Foster.

La situazione attuale

Le ultime notizie ufficiali sullo stato di avanzamento dei lavori risalgono ad aprile 2018: in tale data l’avanzamento dei lavori risultava essere al 49,97%, con costi complessivi dell’opera lievitati a 1 miliardo e 612 milioni di euro (806 milioni e 500mila euro è il costo delle opere ancora da realizzare).

Di tutta l’opera, risulta ultimato lo scavalco a Rifredi (che permette ai binari AV di non interferire con i binari esistenti) ed è a buon punto il cantiere della stazione AV, mentre quasi niente è stato ancora fatto per lo scavo dei tunnel (di fatto a Campo di Marte è stato solo completato il “pozzo lancio fresa”, e la fresa TBM è stata completamente assemblata).
Un capitolo importante della vicenda riguarda lo stralcio nel 2011 della parte di progetto che riguardava il completamente, a carico di RFI, di stazioni del SUFI (fra queste Circondaria e Perfetti-Ricasoli). Lo stralcio, frutto di un accordo con le amministrazioni locali e che ha previsto un indennizzo da parte di Ferrovie in favore del Comune di Firenze di circa 70 milioni, ha di fatto congelato il progetto di rafforzamento del Servizio Ferroviario Metropolitano. In particolare ha eliminato la stazione Circondaria, per la quale erano già in fase di predisposizione i binari delle tre direttrici e che avrebbe garantito un collegamento continuo fra la Foster e SMN (un treno ogni circa 4 minuti ) . La soppressione di questa fermata rende complesso il collegamento con SMN. Un esempio chiarisce l’assurdità della scelta: un viaggiatore diretto a Prato arriva alla Foster, deve uscire, comprare un biglietto ATAF, prendere la tramvia, arrivare a SMN, prendere un treno per Prato. Dopo circa mezzora, transita nuovamente davanti alla Foster!

Negli ultimi anni inchieste giudiziarie e crisi aziendali hanno bloccato l’avanzamento dei lavori, che dovevano essere conclusi entro il 2015. A questi ostacoli deve essere aggiunto l’incredibile dietrofront da parte di Ferrovie, che nel 2016 hanno rimesso in discussione l’intero progetto di tunnel e Stazione Foster. Le esperienze di Bologna, Roma Tiburtina e Torino Porta Susa hanno dimostrato che la nuova stazione AV avrebbe costi di gestione troppo alti rispetto al volume di passeggeri previsto. Tenendo conto dei miglioramenti tecnologici che facilitano la gestione del traffico e della volontà espressa da Trenitalia e NTV di continuare ad usare Firenze SMN come stazione principale per i loro treni AV, la stazione Foster e il sottoattraversamento risulterebbero due opere inutili.

É importante sottolineare che l’eventuale scelta di NTV e Trenitalia di continuare a utilizzare SMN come stazione AV, tenendo occupati i binari di superficie, compromette definitivamente la possibilità di realizzare il SUFI.

In questo scenario la Regione ha sempre continuato a sostenere la necessità del progetto originario (tunnel per l’alta velocità, stazione Foster sotterranea per treni AV e stazione Circondaria di superficie per treni regionali), vista la necessità di separare grazie al tunnel AV il traffico regionale da quello AV.

Più confusa la posizione del Comune di Firenze, con il Sindaco Nardella che ha prima ribadito la necessità di mantenere fede al progetto originario, per poi abbracciare la nuova proposta di Ferrovie secondo cui Santa Maria Novella dovrà rimanere il terminale principale AV, e la nuova stazione Foster avrà la funzione di fulcro sia per il trasporto “ferro” che “gomma” con la presenza di stalli per bus interurbani e turistici e la fermata di alcuni treni alta velocità. Curiosamente, questa posizione è stata accompagnata da una pressante richiesta di riapertura dei cantieri. In realtà è evidente che la realizzazione di uno snodo bus-treno necessiterebbe di una riprogettazione completa della stazione Foster.
Per cui le due richieste, ripresa dei lavori e modifica del progetto, risultano incompatibili.

Le nostre proposte

Dal punto di vista dei cittadini dell’area metropolitana, l’accettabilità di un progetto come quello del nodo fiorentino AV, impattante dal punto di vista ambientale e urbanistico, deve essere misurata secondo le ricadute del progetto a livello locale. Per questo motivo, per quanto ci riguarda la realizzazione della fermata Circondaria e di un vero SUFI deve assolutamente tornare all’interno degli accordi tra RFI e le amministrazioni locali, qualunque sia la soluzione tecnica adottata (sottoattraversamento o alternativa di superficie) per realizzare il passante AV fiorentino.
Per questo, una precondizione indispensabile per prendere in considerazione il completamento dell’opera così come prevista dai progetti esecutivi è liberare SMN da tutti i treni AV, nessuno escluso.

Come Verdi di Firenze ci chiediamo anche perché non sia mai stato preso seriamente in considerazione lo studio dell’alternativa di superficie al passante ferroviario AV. Un’opzione che, a lavori ancora di iniziare, avrebbe potuto rappresentare un’alternativa allo scavo di un tunnel di molti km sotto la città.
D’altra parte però, anche in considerazione dello stato di avanzamento dei lavori, la scelta del completamento del sottoattraversamento è da considerarsi la meno impattante.

Infine, un altro punto fermo da parte nostra è la ferma opposizione alla proposta del 2017 presentata da Ferrovie e sostenuta dal Comune di Firenze: ultimare la Stazione Foster trasformandola in un centro di smistamento treno/gomma con la fermata solo di alcuni treni AV e gli stalli per bus extraurbani.

Si tratta di una progetto incongruente sotto tanti punti di vista:

• Non esiste nessuna valutazione dell’impatto di uno snodo per gli autobus in quella zona. Evidentemente la funzione urbanistica di una stazione AV non è la stessa di una stazione per i bus.
• Continuando ad utilizzare SMN per la maggior parte dei treni AV, sono lasciate poche capacità residue per incrementare i servizi regionali, e la soluzione non permette di istituire un vero SUFI.
• Il progetto non prevede un interscambio tra treni regionali e bus extraurbani.
• Non è previsto un collegamento veloce tra SMN e Foster (people mover o altro), l’unico collegamento tra le due stazioni sarebbe il tram linea 2 proveniente dall’aeroporto.

Siamo convinti che Firenze debba rafforzare i suoi collegamenti via treno.
Prioritariamente quelli che la connettono all’area metropolitana e all’intera regione. Questo però non autorizza l’Amministrazione comunale ad favorire un progetto impattante che, modificandosi negli anni, ha perso per strada l’unica vera giustificazione, almeno dal punto di vista dei cittadini di Firenze, per realizzarlo: l’opportunità di sviluppare un servizio di treno metropolitano di cui la città avrebbe urgentemente bisogno.

Un SUFI a Firenze

La mobilità, in una città, è un tema che racchiude vari aspetti: anzitutto quello della sostenibilità ambientale. Tuttavia un trasporto pubblico efficiente e conveniente investe anche la sostenibilità economica e non ultima quella sociale.
In quest’ottica, come Verdi crediamo sia strategico per la nostra città considerare come priorità la creazione di un vero servizio ferroviario metropolitano, quello che abbiamo chiamato SUFI: Servizio Urbano ferroviario per Firenze.
Con il SUFI sarà possibile sviluppare al meglio una mobilità integrata nell’area metropolitana, e andare da Campo di Marte a Rifredi in 8 minuti e con treni ogni 5 minuti non sarà più un’utopia.

In realtà il SUFI doveva già fare parte dei lavori previsti per il nodo dell’Alta Velocità (AV) a Firenze, prima che nel 2011 la giunta Renzi chiedesse a Ferrovie di stralciarlo dal progetto.
I Verdi invece hanno la volontà politica di attuarlo.

Il progetto SUFI

L’idea di un servizio ferroviario metropolitano a Firenze è sempre andata di pari passo al progetto del sottopassaggio ferroviario dell’AV.
Già nei primi documenti stipulati fra le Ferrovie e le amministrazioni locali, emergeva chiaramente l’idea, parallelamente alla realizzazione del sottoattraversamento, di rinforzare su Firenze le linee ferroviarie locali e aprire o riattivare vecchie stazioni ferroviarie in disuso.

I due progetti sono, nei fatti, intrinsecamente collegati per motivi strutturali: la rete ferroviaria fiorentina, allo stato attuale, non permette lo sviluppo di un SUFI con cadenzamento adeguato fra tutte le stazioni interessate.
L’attraversamento sotto Firenze dell’AV permetterebbe invece, senza intervenire sulla rete, di dedicare alcuni binari al servizio urbano ferroviario.
Obiettivo che, malgrado qualcuno si ostini a suggerire il contrario, a detta di tutti i tecnici che abbiamo consultato è impensabile realizzare se non si torna al progetto AV precedente al 2011, abbandonando l’idea di un hub bus-treno così come proposto dal Sindaco uscente.

Cos’è un SUFI?

Un servizio urbano ferroviario come il SUFI ha delle caratteristiche precise:

1. Utilizza una preesistente rete ferroviaria, di proprietà della società nazionale;
2. Ha un tracciato in superficie e non sottoterra come la metropolitana;
3. Riguarda un’area più vasta di quella comunale, anzi ne riscrive i confini in termini sistema produttivo;
4. Presenta fermate distanti fra 1 e 5 km ed ha un cadenzamento, l’intervallo fra un treno e un altro, fra i 5’ e i 30’.

In Europa sono note l’esperienza della RER parigina, delle S-BHAN tedesche e in Italia il passante ferroviario di Milano e Torino.

Il progetto SUFI prevede l’utilizzo e il potenziamento di tutte le stazioni ferroviarie del territorio comunale. Nel piano dell’AV anteriore al 2011 era prevista, insieme alla realizzazione del sottoattraversamento e della Foster, la costruzione o l’ammodernamento delle stazioni: San Salvi, Le Cure, Circondaria, Dalmazia, Perfetti-Ricasoli, Peretola, Quaracchi, Osmannoro.

Cruciale in particolare era la costruzione della stazione Circondaria, strettamente legata al completamento della Foster.
L’idea era molto semplice: arrivando con l’alta velocità alla stazione Foster, sarebbe stato sufficiente salire al piano superiore e prendere un treno regionale per arrivare a Santa Maria Novella, avendo a disposizione un treno ogni 5 minuti, oppure prendere treni per Prato, Pisa o Arezzo. I passeggeri dell’AV sarebbero arrivati nel centro di Firenze in un attimo, quelli diretti in Toscana avrebbero trovato coincidenze immediatamente.

La situazione attuale

Fin da subito l’idea di una stazione a San Salvi è stata abbandonata da RFI perché troppo vicina a Firenze Campo di Marte. È stata invece costruita, ma non è mai entrata in funzione, la stazione Perfetti-Ricasoli, in una posizione strategica fra Nuova Pignone e Nuova Scuola dei Carabinieri. Restano sulla carta Dalmazia, Quaracchi, Campi e Osmannoro, cruciali se si pensa a SUFI come un modo di spostarsi ecologico, conveniente e veloce all’interno dell’area metropolitana.
Per Circondaria (stazione strategica per l’AV) la storia è più interessante. Fonti interne a RFI ci hanno confermato che è già stata avviata la predisposizione ma la stazione non è mai stata costruita. Infatti, nel protocollo d’intesa del 2011, il progetto di completamento e messa in funzione della stazione Circondaria di superficie venne accantonato dalla giunta Renzi, in cambio di un indennizzo per il Comune di circa 70 milioni di euro (che in realtà non sono ancora stati riscossi).

La cancellazione di Circondaria renderà complicato a chi arriva a Firenze alla Foster raggiungere il centro: i passeggeri dovranno uscire e prendere un tram (lo stesso già carico dei passeggeri provenienti dall’aeroporto e da Novoli) che li porta a SMN. Ovviamente se il passeggero è poi diretto ad Arezzo o Livorno la cosa è ancora più assurda: arrivato a SMN col tram, aspetterà un regionale che lo farà transitare nuovamente in corrispondenza della Foster una mezz’ora dopo rispetto a quando ci è arrivato. Queste difficoltà hanno reso meno appetibile per Trenitalia e NTV l’uso della Foster per i servizi AV. Non è sorprendente che ad oggi chiedano di continuare ad andare a SMN rendendo di fatto impossibile liberare i binari di superficie per il SUFI.

Al momento restano i collegamenti coi treni regionali, con differenze sostanziali fra le varie stazioni. Per esempio, la tratta Rifredi-SMN è pienamente servita con 120 treni regionali al giorno (6 mediamente ogni ora), mentre ci sono solo 16 treni al giorno da Le Piagge e 34 da Castello. E se è vero che ci sono mediamente tre treni l’ora per andare da Campo di Marte a Santa Maria Novella, ci sono meno di 20 treni il giorno che portano da Campo di Marte a Rifredi permettendo di aggirare il centro e collegando due quartieri popolosi.
Per dare un’idea, al momento con i bus (ad es. linea 20) ci vogliono 35-40 minuti per coprire questo tragitto, mentre in treno sono al massimo 10 minuti con fermata a Statuto, dove si può prendere il tram per il centro o per Careggi. Non ultima, resta sottoutilizzata la vecchia linea Faentina che potrebbe servire sia il Mugello che le Cure: al momento sulla linea transita meno di un treno l’ora e nelle ore centrali della mattina non si muove una foglia.

Le nostre proposte

Crediamo fortemente che il SUFI debba essere portato avanti come progetto cardine per una mobilità integrata, che veda treni, bus, tram, bicipolitana, car pooling, e taxi lavorare tutti insieme con l’obiettivo di ridurre al minimo gli spostamenti con i mezzi motorizzati privati.

Il SUFI è cruciale:

1. per migliorare gli spostamenti all’interno della città dei fiorentini, dando un’ulteriore possibilità di mobilità “collettiva” senza l’utilizzo dell’auto, diversificando i modi in cui ci si muove in una prospettiva sostenibile ma al contempo efficace;
2. per migliorare gli spostamenti fuori dall’area urbana di chi vive dentro Firenze ma lavora nelle zone produttive dentro la più ampia area metropolitana o, meglio, dentro il sistema locale del lavoro;
3. per migliorare gli spostamenti dentro l’area urbana di chi vive fuori Firenze, limitando in questo modo l’arrivo a Firenze con l’auto;
4. per permettere al Mugello di essere parte integrante dell’area metropolitana e limitare al massimo gli spostamenti in auto lungo la Bolognese e la Faentina.

Per questo siamo convinti che il comune debba fare marcia indietro rispetto alle decisioni del 2011. La stazione Circondaria deve essere portata a termine. Appare chiaro che senza Circondaria parlare di servizio metropolitano di superficie è solo uno spot elettorale.

Inoltre dovrebbe essere subito attivata la stazione di Perfetti-Ricasoli e rafforzato il cadenzamento della la linea Faentina, attraverso un treno circolare, con attestamento a Campo di Marte e frequenze ogni 30’.

Nel grafico riportiamo un’ipotesi di massima realizzata a partire dalle analisi prodotte da AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana (ogni eventuale errore è imputabile soltanto a noi). Un progetto preciso avrebbe bisogno di tener conto della riorganizzazione del sistema regionale ma anche questo schema di massimo rende chiare le potenzialità del progetto. Si vedono le 5 linee SUFI che collegano tutto il nord della città metropolitana. Questi treni, assieme ai regionali di più lunga percorrenza, che sarebbero in alcuni casi sostituiti da SUFI, garantiscono cadenze molto frequenti, di 5’ nella “cintura” e di 7′ e 30” verso SMN (numeri in rosso). In nero sono invece riportate le cadenze sulle direttrici dei treni regionali 12′ da SMN a CM. Stessa cadenza fra Empoli e Circondaria.

300 nuovi taxi in 5 anni

Una mobilità sostenibile a Firenze si raggiunge attraverso una molteplicità di interventi. Il disincentivo all’uso dell’auto privata deve essere accompagnato da un’offerta adeguata di mezzi alternativi. In un post di qualche giorno fa abbiamo parlato di cosa si possa fare per l’uso della bici. Un altro intervento importante che vogliamo realizzare è l’aumento sostanziale dei taxi circolanti in città.

A Firenze circolano 1,9 taxi ogni 1.000 abitanti. Un numero molto inferiore quello di Napoli (2,4), Roma (2,7) o Milano (3,6). Non è quindi sorprendente che, stando ai dati disponibili, Firenze è la seconda città più cara per i taxi dopo Venezia.

Non si tratta solo di un mezzo caro ma, sarà capitato a tanti di notarlo, anche difficile da reperire nel momento del bisogno, o in concomitanza con eventi particolari (aiuto c’è Pitti!).

I taxi sono uno strumento importante per ridurre la congestione delle auto in città. A Londra si spendono in media 67 ore l’anno in auto cercando un parcheggio. Se qualcuno avesse fatto il calcolo per Firenze temiamo che il numero sarebbe anche superiore! Il problema di questo enorme spreco di tempo potrebbe essere risolto se l’auto non dovesse essere parcheggiata, ma semplicemente utilizzata da un altro cliente dopo che si è usata.

Nel 2017 il Comune di Firenze ha fatto un piccolo passo nella direzione giusta. Le licenze, che all’epoca erano poco più di 650 (1,4 per 1000 abitanti) sono state aumentate di 70.

La nostra proposta è più radicale. Portare il numero di taxi a 2,5 per 1000 abitanti, prevedendo l’emissione di 300 nuove licenze gradualmente nei prossimi 5 anni, tutte vincolate all’utilizzo di un veicolo elettrico. Al contrario delle licenze in circolazione attualmente queste nuove licenze sarebbero licenze a tempo, con una scadenza di un numero di anni sufficiente a rendere conveniente l’investimento senza però creare un diritto permanente ad esercitazre il servizio.

L’aumento delle licenze dovrà tutelare coloro che, magari da poco, hanno realizzato un investimento oneroso, acquistando una licenza. Come fare? Tipicamente, il valore delle licenze è legato alla rendita che garantiscono, che verrebbe di fatto ridotta dalla presenza di nuovi taxi in città. A Firenze, quando nel 2017 le licenze vennero aumentate, il Comune stimò che il valore di una licenza fosse di circa 250 mila euro. In considerazione del fatto che, prevedendo obbligatoriamente l’uso di un’auto elettrica, le nuove licenze vennero vendute a 175 mila euro. I proventi delle vendite, inoltre, vennero ripartiti in gran parte ai proprietari di licenza e il 20% incassato dal Comune.

Il meccanismo di erogazione e di compensazione dei proprietari di licenza che noi proponiamo per Firenze sarebbe declinato in maniera diversa:

1. Le 300 licenze sarebbero messe all’asta in modo da evitare che il Comune imponga un prezzo e una compensazione arbitrari sui proprietari di licenza.
2. I proventi verrebbero ripartiti al 100% tra i proprietari di licenza tenendo conto della data di acquisto delle licenze. Con particolare riguardo a chi ha iniziato a volgere l’attività di da pochi anni e che quindi deve ancora recuperare l’investimento effettuato.

Questa misura produrrebbe alcuni importanti risultati:

1. Il taxi diventerebbe un mezzo più disponibile e meno costoso per tutti i fiorentini. Non più soltanto un mezzo per turisti, o per andare in ospedale.
2. Si creerebbero 300 nuovi posti di lavoro.
3. Si ridurrebbe la congestione delle auto, dato che molti fiorentini sceglierebbero il taxi, evitando di intasare le strade mentre vagano alla ricerca di un parcheggio.
4. I proprietari di licenze attuali sarebbero adeguatamente compensati.

Una misura efficace, di semplice attuazione, che rappresenterebbe un altro tassello nella costruzione di una città vivibile.

Un tetto per il Franchi

Il calcio oggi più che mai coinvolge l’economia, la pianificazione urbanistica, l’educazione e molti altri aspetti della vita di una città.
In quest’ottica, la politica non può limitarsi ad essere spettatrice ma deve intervenire direttamente nelle scelte che riguardano il calcio e la città.

A Firenze abbiamo uno stadio che è un monumento, ma che al contempo ha delle criticità da superare.
Noi Verdi proponiamo “Un tetto per il Franchi”.
Un progetto, da realizzare attraverso un bando internazionale, come proponeva Bloomberg nel 2013, coinvolgendo architetti di fama mondiale. Un progetto che, pur tenendo conto dei vincoli architettonici, legati a torre di Maratona e scale elicoidali, renda lo stadio di Firenze più adeguato, comodo e moderno.

Questo progetto si contrappone all’idea di avere due stadi di grandi dimensioni a Firenze, uno privato e uno pubblico. Anche se negli ultimi dieci anni si è spinto in questa direzione, con scadenze per la presentazione della documentazione definitiva che venivano puntualmente disattese e slittavano di 12 mesi ogni volta, noi riteniamo che questa direzione presa sia sbagliata per molte ragioni.

• Due stadi a Firenze rischierebbero di creare un caso “Flaminio” anche nella nostra città. Uno stadio poco utilizzato che tende a dequalificarsi;
• L’area di Novoli è già sottoposta a molti attrattori di traffico (aeroporto, svincolo autostradale, polo universitario, palazzo di giustizia);
• Il contorno di opere che gli investitori richiedono per sobbaccarsi i costi di costruzione (ettari di centri commerciali e alberghi) va nella direzione sbagliata: più consumo di suolo, più modelli di tipo consumistico non sostenibile;
• La privatizzazione degli stadi porta anche a scacciare le persone meno abbienti dagli spalti, con accessi sempre meno alla portata dei ceti più bassi, come mostrano molti esempi, a partire dal Regno Unito.

Il nuovo Franchi non dovrà soltanto essere coperto e  più fruibile ma deve anche essere uno “Stadio sicuro”: per andare incontro alle esigenze poste dal decreto Amato del 2007.
Pertanto le opere del progetto internazionale includeranno anche interventi architettonici intorno allo stadio, per consentire, attraverso sottopassi e cavalcavia, un afflusso e deflusso ordinati, il posizionamento delle zone di prefiltraggio in modo che non debbano ogni volta comportare la chiusura di Viale Paoli e Viale Fanti.

Ma l’afflusso ordinato allo stadio sarà garantito anche dalla nostra idea di mobilità integrata, applicabile non solo alle partite ma a tutti i grandi eventi.
“Eventi senza inconvenienti” sarà il risultato del coordinamento dei vari soggetti in gioco: comune, Ataf, Ferrovie, Firenze parcheggi e AC Fiorentina collaboreranno per avere tariffe agevolate nei parcheggi di Libertà e Alberti presentando il biglietto, così come navette gratuite dai parcheggi allo stadio, e treni cittadini con provenienza da Piagge, Sesto, Sieci, per portare alla stazione Campo di Marte molti fiorentini, sfruttando le dieci stazioni di cui Firenze dispone.

Questo comporterà un miglioramento della vivibilità per gli abitanti di Campo di Marte, poiché alla nuova offerta di mobilità integrata potrà finalmente abbinarsi una politica sanzionatoria contro sosta selvaggia e in generale non rispetto del codice della strada.

Un tetto per il Franchi, stadio sicuro e mobilità integrata, porteranno finalmente Firenze a vivere gli eventi sportivi come nelle più avanzate città europee.

Le immagini sono gentile concessione dell’Arch. Camilla Ammannati

Appello alle candidate e ai candidati sindaci di Firenze

Oggi in tutto il mondo ragazze, ragazzi, donne e uomini faranno sentire la loro voce. Chiederanno alla politica di fare qualcosa per disinnescare la bomba climatica che abbiamo creato con le nostre mani e che sta iniziando concretamente a mettere a repentaglio la vita di tante persone e comunità sul pianeta.

Ci uniremo a loro senza simboli, ma come organizzazioni politiche, il nostro compito è soprattutto dare risposte concrete.

Per questo invitiamo tutti i candidati sindaci per Firenze, indipendentemente dal loro colore politico, ad incontrarsi nei giorni successivi la manifestazione e sottoscrivere, tutti assieme, l’impegno ad adottare la strategia Rifiuti Zero così come adottata dal Comune di Capannori con la delibera 44 del 14 Giugno 2007 e adottata in seguito da 232 comuni italiani.

Perché proprio rifiuti zero e non un’altra misura di abbattimento delle emissioni?

1. La produzione di rifiuti e il loro smaltimento sono fra i fattori importanti che determinano le emissioni di CO2 di una città e su cui è più facile agire per ridurre gli impatti ambientali.
2. Il Comune di Firenze potrebbe concretamente realizzare questo percorso con significativi vantaggi in termini ambientali, economici ed occupazionali.
3. Il protocollo rifiuti zero contiene 10 passi concreti verso una gestione dei rifiuti sostenibile. L’impegno preso è chiaro e verificabile da parte degli elettori.
4. La raccolta differenziata spinta, il riciclo, la riduzione dei rifiuti sono obblighi normativi importanti che quando non sono rispettati fanno pagare ai cittadini conseguenze significative in termini ambientali ed economici. Costruendo servizi di qualità, al pari di molte altre città, il Comune potrebbe contenere le tariffe, premiare i cittadini e le aziende più virtuosi, costruire numerose occasioni di lavoro (nelle filiere della raccolta, del riuso e del riciclo) e coinvolgere la cittadinanza in un grande percorso di partecipazione.

Articolo Uno, Firenze

Federazione dei Verdi, Firenze

Firenze Città Aperta

Italia in Comune, Firenze

Partito della Rifondazione Comunista, Firenze

Possibile, Firenze

Senso Comune, Firenze

Sinistra Italia, Firenze

Per una vera uguaglianza di genere

Oggi, in tutto il mondo, si sta celebrando la Giornata Internazionale delle Donne attraverso l’astensione delle donne dal lavoro retribuito e da quello di cura non retribuito.

In una società nella quale uomini e donne hanno le stesse opportunità, questo non sarebbe necessario.  

Oggi, però, le donne continuano ad essere svantaggiate nel mercato del lavoro, la violenza contro le donne è pervasiva e le donne – soprattutto le più vulnerabili – devono tuttora sopportare le conseguenze psicologiche e lavorative di essere le principali responsabili del lavoro domestico e di cura. Questo succede anche a Firenze, seppure alcuni indicatori mostrano che qui le cose vanno meglio rispetto ad altre città italiane (IRES-CGIL, 2018).

Questo significa che quella società di uguali che combatta l’ingiustizia va costruita, qui ed ora.

Noi Verdi pensiamo che per creare una città nella quale vengono meno le cause strutturali della disuguaglianza tra uomo e donna, la prossima amministrazione si dovrà confrontare con diverse priorità: dal rafforzamento dei Centri Antiviolenza alla riqualificazione dei Consultori, dall’educazione all’affettività al lancio di campagne di sensibilizzazione. 

Ma questo non basta. L’occupazione femminile cresce quando aumentano i servizi e la loro qualità. Per questo motivo ci impegneremo a rafforzare – sulla scia di Vienna, Berlino e poi Milano – le politiche di conciliazione in modo che le donne siano sempre meno obbligate a scegliere tra famiglia e lavoro.

Ma questo ancora non basta.  Vogliamo introdurre una pianificazione urbana che tenga conto delle necessità delle donne (di tutte le donne, dalle colf alle donne con disabilità).  Ad esempio, a Vienna l’osservazione che i campetti gioco presenti nelle aree verdi fossero utilizzati prevalentemente dai ragazzi maschi ha spinto l’Amministrazione, prima a comprendere le cause del mancato utilizzo da parte delle ragazze, e poi a lanciare un concorso per ridisegnarli al fine di favorire l’utilizzo di quegli spazi da parte di tutte e di tutti.

Per fare questo, ovvero per integrare i bisogni e le aspettative delle donne in tutte le politiche di pianificazione, è necessario confrontarsi con le realtà territoriali, ascoltare e soprattutto mettersi al tavolo con le tante donne – organizzate o no – che abitano, lavorano e vivono a Firenze.

Siamo tutti sulla stessa barca

Il prossimo 11 Marzo al cinema Odeon di Firenze verrà proiettato il film di Rudy Gnutti “In the same boat“, un film che parla di trasformazione del lavoro, di diseguaglianza e di sostenibilità. Abbiamo incontrato il regista e gli abbiamo fatto alcune domande sul suo film, che consigliamo a tutti di vedere.

Verdi Firenze: Nel tuo film ci sono due grandi temi: la sostituzione del lavoro dell’uomo con le prestazioni di computer e algoritmi, e la diseguaglianza. La paura delle macchine può ricordare il periodo in cui i luddisti sabotavano i telai meccanici duecento anni fa. Non pensi che la storia possa ripetersi e che l’innovazione tecnologica porterà in realtà benessere e maggiore equità? Cosa c’è di diverso questa volta?

Rudy Gnutti: Anche se non c’è un consenso unanime, molti ingegneri sostengono che oggi siamo capaci di sostituire quasi totalmente le attività umane produttive con la tecnologia. Ancora siamo agli inizi della quarta era tecnologica, ma se solamente applicassimo tutti i progressi tecnologici scoperti fino ad oggi alle varie attività produttive, faremmo un passo in avanti considerevole.

Credo che oggi, più che fare scommesse futuristiche, ci dovremmo porre una domanda più profonda, vogliamo o no, delegare quasi tutte le attività produttive alle macchine? Se la risposta è no, allora, dovremmo porre un freno alla quarta rivoluzione industriale. Se la risposta invece è un si, non ci rimane che adattare le regole economiche alla nuova realtà tecnologica. Zygmunt Bauman non era un esperto di questi temi, ma dopo averci riflettuto, ha coniato una delle frasi più importanti del film, “dobbiamo slegare il vincolo tra lavoro e sopravvivenza, perché il lavoro smetterà fra poco tempo di essere un meccanismo valido per distribuire la ricchezza”; io credo che in realtà abbia già smesso di esserlo.

Non credo che nessuno studioso sia convinto che realmente la storia si ripeta esattamente uguale a se stessa, al massimo si assomiglia.

VF: nel film fai parlare molte persone che sembrano riprese per caso, in strada, e che raccontano il loro rapporto con il lavoro. C’è qualcosa che hai imparato nelle ore di registrazione di queste conversazioni? qualcosa che non ti saresti aspettato e che magari ha influenzato la costruzione del documentario?

RG: Riconosco che quando ho girato le interviste alla gente comune, proveniente da diverse parti del mondo, non credevo realmente che potessero apportare un gran contributo al film, invece si è rivelato uno dei punti forti di questo lavoro. Noi, la gente comune, dobbiamo riflettere sul futuro che vogliamo e possiamo avere, tutte le imposizioni fatte a tavolino da soli esperti, finiscono normalmente in un dramma umano.

VF: Il documentario si conclude con un interrogativo di Bauman riguardo alla possibilità di governare i cambiamenti che ci stanno investendo “la questione non è come si debba fare, ma chi sia in grado di farlo”. Soprattutto in Europa ci troviamo a metà del guado, dieci anni fa avremmo sicuramente risposto che l’Europa e le organizzazioni sovrannazionali erano gli strumenti per dare risposte. Oggi ci sembra chiaro che molti, a questo interrogativo, risponderebbero che sono i singoli stati nazionali a dover riacquistare sovranità. Anche tu la pensi così?

RG: Molti esperti considerano che ci troviamo davanti ad un bivio, o proseguiremo e accellereremo il processo di globalizzazione, finendo di mettere in pratica accordi internazionali a 360 gradi. Accordi che abbraccino la politica fiscale, quella ambientale, l’emigrazione, le risorse energetiche ecc. Oppure faremo un passo indietro e ritorneremo alle vecchie politiche nazionali; credo che la seconda ipotesi possa rivelarsi molto pericolosa. Esistono però varie teorie che appoggiano una terza via di gestione politica: che ad accordi sempre più globali si accompagnino robuste politiche municipali, quindi più vicine al cittadino, riducendo il peso della gestione nazionale, che oggi sembra far acqua da tutte le parti.

VF: La nave che accompagna lo spettatore nella visione del film all’inizio rompe fieramente il ghiaccio e avanza nel mare gelato. Sembra simboleggiare la supremazia dell’uomo sulla natura. Ma alla fine del viaggio il ghiaccio si sfalda e comincia a crollare, svelando una nuova minaccia. I cambiamenti climatici. Eppure una parte dell’opinione pubblica, e noi ecologisti in particolare, vediamo nell’avvio di una transizione ecologica un’occasione di ritorno della centralità dell’uomo nel processo produttivo. Una volta tanto lavoro, innovazione tecnologica e equilibrio ecologico non sono in conflitto ma possono condurci verso un mondo migliore. Perché questa direzione di speranza e cambiamento non entra nel tuo film?

RN: Questo è il punto più complicato del film, spiegare in che maniera una distribuzione della ricchezza “tecnologica”, separata dal lavoro possa dare una possibilità a una “transizione ecologica”. Perché? perché se oggi iniziassimo una politica veramente rispettosa verso l’ambiente e togliessimo il piede dall’accelleratore produttivo, l’economia andrebbe in tilt, la disoccupazione crescerebbe drammaticamente. Il nostro sistema di ridistribuzione della ricchezza infatti riesce a funzionare solo nella misura in cui il sistema economico sperimenta una crescita continua e irresponsabile. A un certo punto del film Mauro Gallegati fa un esempio che mi sembra perfetto, quello di un criceto che corre nella ruota pensando di poter arrivare da qualche parte. La nostra ruota è il sistema di produzione che abbiamo creato. Quindi, credo, prima di togliere il piede da questo accelleratore, dobbiamo trasformare il meccanismo che regola il nostro sistema economico. Da un meccanismo basato solo sulla crescita dobbiamo approdare ad un sistema basato sulla redistribuzione. Questo soprattutto nella consapevolezza che, come sosteneva Keynes, saremo sempre più ricchi e sempre più capaci di produrre ricchezza utilizzando tecnologie sempre più rispettose dell’ambiente. Dobbiamo riformare il meccanismo economico che determina la maniera in cui produciamo e consumiamo.

Ho utilizzato la metafora del rompighiaccio per sottolineare che non controlliamo né la velocità né la direzione di questa nave che demolisce tutto quello che si trova davanti. Purtroppo, come diceva Mujica, tutte le volte che l’umanità si è trovata in un bivio come quello in cui ci troviamo oggi, la nave è andata contro un iceberg. Pensiamo ai 60 milioni di morti delle due guerra mondiali.

La speranza è che invece di credere alle teorie di una storia circolare che si ripete, riusciremo ad aprire la nostra mente e sforzarci di marcare una rotta ellittica, che anche se assomiglia ad un circolo, non commette gli stessi banali errori del passato.

Mi dai uno strappo? Il car pooling cittadino

La mobilità sostenibile per la Firenze del futuro dovrà essere prima di tutto integrata: ciclabilità, trasporto pubblico, bike sharing, car sharing e taxi per contribuire a ridurre il numero delle auto e rendere Firenze una città più vivibile.

Un ulteriore tassello di questo schema è il car pooling.
Diversamente dal car sharing, il car pooling non prevede nuove automobili in circolazione, ma utilizza le auto esistenti.
Individuato già dal Decreto Ministeriale 27/3/98 come elemento della mobilità sostenibile, oggi è conosciuto soprattutto per gli spostamenti extraurbani, con la piattaforma più nota, Blablacar, che ha ormai 2,5 milioni di utenti in Italia.

Noi Verdi proponiamo di creare un servizio di car pooling cittadino, sia per i residenti del Comune che per chi entra in città dai comuni circostanti, con lo scopo di razionalizzare l’uso dei veicoli privati in base a tragitti e orari.

Basta guardarsi intorno per rendersi conto che una gran parte del traffico veicolare è costituito da automobili con un solo passeggero. L’ottimizzazione dell’utilizzo delle auto circolanti è dunque una esigenza imprescindibile per una mobilità più sostenibile ma anche efficiente. Secondo uno studio commissionato dall’ANCI, se le auto con un solo passeggero viaggiassero con un passeggero in più, ci sarebbero ogni giorno in Italia 628mila auto in meno ed un risparmio di 360 milioni di euro e 660mila tonnellate di CO2 in meno.

La nostra proposta è che il Comune di Firenze apra un bando per la creazione della piattaforma software che consenta agli utenti di trovare o di offrire un passaggio in tempo reale.
La nostra proposta prevede inoltre alcune differenze rispetto alle piattaforme esistenti, per evitarne l’utilizzo a scopo di lucro: il costo del passaggio non deve superare quello di un biglietto dell’autobus e ogni utente può offrire un numero di passaggi limitato. 

La suddivisione del territorio comunale e circostante in micro zone agevolerà l’incrocio tra domanda e offerta, assegnando alla combinazione tra offerta e domanda un coefficiente di comodità, in funzione non solo della fascia oraria ma anche delle zone di partenza e di arrivo.

I database generati da questa piattaforma saranno di proprietà pubblica e disponibili a tutti, secondo una logica di trasparenza e per il principio degli open data.

Il car pooling cittadino avrà come obiettivo, nella fase di lancio, quella dei 2500 passaggi diari (pari al 3% del traffico delle ore di punta) e un impatto immediato sul numero di auto circolanti.

Nel medio periodo è possibile prevedere una riduzione del tasso di motorizzazione (numero di auto/numero di abitanti), poiché tale proposta darà a tanti uno strumento addizionale per rinunciare, in modo efficiente, sostenibile e conveniente, all’automobile personale.

foto di copertina: cairoscene.com