Morire per una buca

Di Costanza Loni, Federazione dei Verdi di Firenze – Europa Verde

La morte di Nicolò Bizzari poche ore dopo una caduta in Piazza Brunelleschi porta all’attenzione di tutti ciò che tutte le persone con disabilità conoscono bene: le condizioni indecenti dei marciapiedi e della pavimentazione delle strade e delle piazze di Firenze.

Da tempo le associazioni di categoria delle persone con disabilità denunciano questa situazione e ciò che hanno sempre affermato si dimostra oggi tragicamente vero. Questa situazione rappresenta un rischio per l’incolumità delle persone che si muovono con difficoltà o con ausili tipo carrozzine manuali ed elettriche. Le richieste di porre fine a questo stato di cose  sono sempre state inascoltate e snobbate ed è terribile che si debba risollevare questo problema di fronte a una tragedia.

Bisogna prevenire e non attendere incidenti per accettare che le persone con disabilità avevano ragione. Inoltre lo stesso rischio vale per le persone anziane che al giorno d’oggi rappresentano quasi il 25% della popolazione. Per non parlare delle persone che non hanno particolari  difficoltà fisiche e nonostante tutto sono vittime anche loro di traumi dovuti a pavimentazione disconnesse e buche non chiuse.

Senza avere gli elementi per poter giudicare il caso specifico, e non volendo in alcun modo mettere in dubbio la professionalità del personale dell’Ospedale di Santa Maria Nuova, occorre ricordare che da tempo le associazioni hanno sollevato il problema che le persone con disabilità non ricevono adeguate cure da assistenza e non hanno pari accesso ai servizi sanitari come tutti gli altri cittadini, compresi i pronto soccorsi, dove capita che il personale non sia adeguatamente preparato ad affrontare l’assistenza a persone con gravi disabilità. La Regione Toscana ha attivato un progetto a riguardo che però fatica a decollare.

Comunque è vergognoso che nel 2020 si legga nello stesso articolo che per la caparbietà del giovane disabile nella Facoltà di Lettere si stesse facendo molto per abbattere le barriere architettoniche. Anche semplicemente ammetterlo dovrebbe rappresentare una vergogna dato che le barriere architettoniche non ci dovrebbero essere per legge ed inoltre non dovrebbe servire “la caparbietà” di uno studente con disabilità per abbatterle, ma dovrebbe essere fatto come routine ordinaria di messa a norma degli edifici universitari. Ma la mentalità odierna è tale che non ci si imbarazza di fare pubblicamente tale affermazioni.

Altra vergogna è che al momento di transennare la zona di selciato dove si trovava la buca sequestrata dalla magistratura, si è scoperto che era stata velocemente asfaltata in poche ore, dimostrando che quando si vuole si può e che le colpe sono talmente evidenti che si cerca velocemente di coprirle, anche in senso figurativo.

Questa tragica vicenda ha sollevato il velo su situazioni che accettiamo passivamente da troppo tempo: la prima che non sono riconosciuti e rispettati i diritti delle persone con disabilità, sanciti anche dalla Convezione ONU, ratificata dallo Stato Italiano e la seconda che il centro della città di Firenze, patrimonio dell’UNESCO, versa in condizioni pietose e pericolose per TUTTI I CITTADINI in particolare i più deboli.

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La foto di copertina è di Richard Masoner
 

3.2.1 Si parte?

Un ponte di cui si potrebbe fare a meno, le alberature da preservare e soprattutto l’assurda – ed evitabile – rottura di carico in piazza della Libertà. Le osservazioni dei Verdi – Europa Verde Firenze sulla nuova tramvia per Bagno a Ripoli.

La nuova linea 3.2.1 prevede il capolinea fiorentino in piazza della Libertà, da qui un percorso di 7,4 km interesserà i viali di Circonvallazione, i quartieri di Bellariva e Gavinana, viale Europa fino ad arrivare a Bagno a Ripoli dove sarà realizzato anche un nuovo parcheggio scambiatore e un area per il deposito dei convogli.

Come abbiamo più volte espresso, sia durante la campagna elettorale per le amministrative dello scorso anno, che nei nostri interventi e approfondimenti sul tema (come in questa intervista all’esperto Ing. Mantovani: https://www.dueanniverdiafirenze.it/federazione/2019/11/03/futuro-e-criticita-del-sistema-tramviario-fiorentino-otto-domande-a-giovanni-mantovani/), siamo favorevoli allo sviluppo del sistema tramviario fiorentino, come componente chiave per un sistema di trasporto pubblico efficiente a livello metropolitano e locale.

Allo stesso tempo, consideriamo fondamentali due aspetti:

1. l’integrazione delle varie linee, tra loro e con le altre modalità di trasporto, privilegiando quelle su rotaia;
2. la minimizzazione dell’impatto ambientale relativo alla realizzazione delle opere, sia nella loro definizione finale che durante le fasi di cantiere.

L’analisi del progetto definitivo presentato dal Comune di Firenze, di cui è attualmente in corso la procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A., ha lasciato in noi forti perplessità che abbiamo tradotto in osservazioni presentate formalmente agli uffici comunali assieme a proposte di varianti migliorative.

La prima questione che poniamo è proprio l’efficienza del sistema nel suo insieme. L’inevitabile disagio che aspetta i fiorentini durante la fase dei lavori, in particolare lungo i Viali di Circonvallazione, dovrà essere ripagato da un sistema integrato che permetta di spostarsi in modo efficiente e rapido tra le diverse zone della città. Rinunciando al passaggio dal centro storico e realizzando il capolinea della nuova linea per Bagno a Ripoli in Piazza della Libertà, si crea un punto di rottura importante che, di fatto, renderà il viaggio dalla zona sud-est di Firenze al nodo della Stazione SMN peggiore che con il sistema attuale.

Se pensiamo che la nuova linea 3.2.1 per Bagno a Ripoli, già dal nome, sia legata all’idea di essere una diramazione della linea 3 per Careggi, non avrebbe più senso far terminare questa alla Fortezza invece che in piazza della Libertà? I binari di questa potenziale deviazione sono tra l’altro già presenti in viale Strozzi.

Sarebbe così possibile creare un sistema integrato in cui poter collegare tra loro ogni capolinea, come illustrato nello schema seguente.

In tal modo, in esercizio si potrebbero avere:

• un convoglio ogni 4’ da Scandicci a Fortezza (come adesso) che poi continuano alternati, uno verso Careggi e uno verso Bagno a Ripoli e viceversa (frequenza quindi ogni 8’ da Fortezza ai capolinea).
• un convoglio ogni 4’ da Peretola a Fortezza (come adesso) che poi, invece che fermarsi al capolinea provvisorio di Piazza dell’Unità, continuano alternati, uno verso Careggi e uno verso Bagno a Ripoli (con frequenze come sopra).
• un convoglio ogni 4’ in partenza da Careggi con tre possibili destinazioni (Peretola, Scandicci, Bagno a Ripoli)
• da Bagno a Ripoli sarebbero possibili tre collegamenti. La frequenza verso la stazione sarebbe di un convoglio ogni 4′ (uno ogni 8′ continuerebbe in direzione Peretola, uno ogni 8′ in direzione Scandicci). Inoltre potrebbe partirebbe un tram verso Careggi ogni 8’, con una frequenza quindi Bagno a Ripoli – Fortezza di 3 convogli ogni 8’.
• il collegamento Stazione – Fortezza vedrebbe un convoglio ogni 2′ consentendo la massima comunicazione tra centro fieristico congressuale e stazione dei treni.

Questa soluzione può essere ottenuta modificando l’intenzione di terminare la linea 3.2.1 in piazza della Libertà, andando a creare un sistema che collegherebbe tra loro 4 zone periferiche con un considerevole disincentivo all’uso dell’auto privata. Oltretutto, questa soluzione, potrebbe essere anche alternativa all’ipotesi di prolungamento della T2 con la variante Vacs (Alternativa al Centro Storico) verso piazza S. Marco.

Entrando nel merito delle scelte progettuali della nuova linea verso Bagno a Ripoli, riteniamo che la costruzione di un nuovo ponte, tra Bellariva e Gavinana, sia da evitare. Pensiamo che sia paradossale, per la realizzazione di un’infrastruttura di trasporto che dovrebbe mirare a ridurre il traffico veicolare privato a favore dell’utilizzo del mezzo pubblico, passare dalle attuali quattro corsie destinate alle auto presenti sul ponte da Verrazzano a sei corsie in totale (due sul vecchio e quattro sul nuovo ponte), incentivando di fatto il traffico privato.

Meglio sarebbe riprendere in considerazione la prima delle quattro ipotesi progettuali presentate dal Comune alla cittadinanza a ottobre 2018, in cui la linea tramviaria, dopo aver attraversato il Ponte da Verrazzano e raggiunto piazza Ravenna, si biforca in piazza Gavinana con un ramo su viale Giannotti e l’altro su via Giovanni delle Bande Nere, piazza Gualfredotto, via Datini, via Federico di Antiochia, largo Novello. In viale Europa, alla rotonda con largo Novello, i due rami si ricongiungono.

Con questa soluzione, avendo un binario singolo sul primo tratto di viale Giannotti, è possibile mantenere corsie per il traffico veicolare in entrambe le direzioni anche all’altezza del tratto tra piazza Gavinana e il circolo Vie Nuove, che sarebbe altrimenti un nodo critico.

Il diverso percorso dei binari per una tratta limitata è una soluzione già adottata con successo nel caso della linea 3 tra piazza Dalmazia e piazza Leopoldo. Inoltre, un ramo in direzione centro che passa da via Datini anziché da viale Europa permetterebbe di servire meglio gli abitanti del quartiere, che si sviluppa più nella sua parte vicina a via Villamagna rispetto alla parte verso via di Ripoli.

Chiudiamo con due osservazioni in merito alla salvaguardia del patrimonio alberato e alle scelte di mantenimento del verde, per un’opera che ha tra gli obiettivi quello di ridurre l’impatto sull’ambiente dei nostri stili di vita.

La nuova linea, che dovrebbe essere costruita a partire da fine 2020, interessa diversi viali alberati alcuni facenti parte di zone con vincolo storico-paesaggistico quali i viali del Poggi. È previsto quindi un piano di sostituzione di circa 480 piante ma non vi è nessuna attenzione particolare agli alberi monumentali che, secondo la legge 10/2013 sul verde urbano, dovrebbero essere valutati secondo criteri specifici, mai definiti dal nostro Comune. Potrebbe essere questa una buona occasione per farlo? Noi abbiamo fatto una proposta nelle nostre osservazioni che sono consultabili qui.

Infine, la proposta della nuova Piazza Beccaria è affascinante, con l’obiettivo di fondo di dare maggiore importanza e risalto a Porta la Croce, riprendendo le progettualità di Giuseppe Poggi. Ma, con la nuova pavimentazione, si andrebbe a creare un’unica superficie impermeabile in pietra e asfalto, eliminando le attuali aree a verde.

Pensiamo che queste potrebbero essere facilmente essere reinserite nelle varie fasce concentriche oggi ipotizzate, intervallando quelle di pavimentazione. Questo potrebbe produrre importanti vantaggi come:

• la riduzione delle aree impermeabili, con un miglior assorbimento delle piogge in caso di eventi meteorici, soprattutto estremi (rain garden).
• La riduzione dell’effetto isola di calore, tipico delle aree urbane che, nonostante l’inserimento positivo di due filari di alberature, è necessario contrastare con ogni soluzione possibile.

All you need is snow?

Vi proponiamo alcuni spunti dal rapporto Nevediversa 2019 di Legambiente che discute la sostenibilità degli sport invernali in Italia e parla anche del progetto di nuovo impianto sull’Appennino Tosco-Emiliano alla Doganaccia.

In un pianeta in balia dei cambiamenti climatici e dal conto alla rovescia per la propria sopravvivenza, anche l’abitudine alla montagna innevata deve fermarsi a riflettere per capire come adeguarsi e ripensarsi.

E’ necessario iniziare da adesso a progettare un futuro per le nostre montagne. In pochi sanno infatti che il cambiamento climatico risulta più rapido nelle zone montuose rispetto a quelle pianeggianti: ogni grado centigrado in più registrato nelle terre emerse corrisponde a un +2° sulle Alpi.

Secondo i ricercatori dell’Institute for Snow and Avalanche Research (SLF) e del CRYOS Laboratory dell’École Polytechnique Fédérale se i paesi non riusciranno a ridurre le emissioni, alla fine del secolo la neve sotto i 1000 metri sarà una rarità, inoltre la stagione per gli sport invernali si accorcerà di 15-30 giorni. Le stazioni sciistiche al di sotto dei 1.500 metri sono inesorabilmente condannate alla chiusura, e nei prossimi anni è difficile immaginare un futuro addirittura per quelle poste al di sotto dei 1.800 metri.

La prima risposta che verrebbe in mente è che basti pescare la soluzione tecnologica più appropriata per cercare di continuare a ignorare il rapido cambiamento climatico, ad esempio puntando tutto sui cannoni sparaneve e tentare di resistere, ma non sarebbe una scelta lungimirante: con la tecnologia convenzionale da un metro cubo d’acqua si producono circa due metri cubi di neve artificiale, a patto che la temperatura sia tra i -2 e i -12 gradi e con un tasso di umidità intorno al 20%. In tal caso è garantito l’innevamento artificiale che ha un costo indicativo per km di pista fino a 45.000 euro a stagione.

Alcune innovazioni tecnologiche rendono possibile produrre neve tra 0 e i +15 gradi. Una tecnologia che potrebbe avere applicazioni anche al di fuori delle piste da sci – per mantenere la catena del freddo nel settore alimentare, per esempio. La differenza di questa tecnologia rispetto ai cannoni è sostanziale, perché la neve è prodotta sottovuoto all’interno di una macchina e l’energia termica per la trasformazione può essere ricavata da fonti rinnovabili. E’ bastato questo per parlare di neve “green” e di sostenibilità ambientale. Si tratta di un’interpretazione distorta perché, ovviamente, non c’è nessuna invenzione tecnologica che permetta di conservare la neve artificiale a temperature sopra lo zero, e con il loro innalzamento un innevamento programmato sarebbe giustificabile solo oltre i 1800-2000 metri.

Alla luce di questi scenari è necessario influenzare le scelte programmatiche pensate per le montagne nei prossimi anni e condizionare i nuovi progetti perché recepiscano quanto sta succedendo a livello climatico. Sull’arco alpino i progetti di nuovi impianti sciistici più impattanti sull’ambiente e anacronistici, secondo il Dossier di Legambiente, sono il Collegamento Cime Bianche (Progetto di ampliamento dell’area sciistica nell’Alpe Devero), il Progetto Ortler Ronda (carosello nell’area sciistica di Solda nel Parco dello Stelvio) e il Collegamento Padola (Sesto Pusteria).

Sul fronte appenninico in Toscana è invece previsto il progetto di collegare le stazioni sciistiche del Corno alle Scale con gli impianti della Doganaccia, prossimo alla realizzazione. Il finanziamento europeo di venti milioni è transitato dalla presidenza del Consiglio. A questi la Regione Emilia Romagna ha aggiunto l’intenzione di stanziare per quest’anno 11,7 milioni, mentre la Toscana si appresta a stanziarne 8. Il tutto per unire il Corno e la citata Doganaccia con una funivia che dal versante toscano condurrebbe direttamente al lago Scaffaiolo (costo 7 milioni). Su quello emiliano, una seggiovia partirebbe dall’attuale rifugio della Tavola del Cardinale raggiungendo il lago. Il protocollo è stato siglato nel 2016 dalle Regioni Emilia-Romagna e Toscana con la presidenza del Consiglio dei ministri.

Pochi mesi prima l’Arpa dell’Emilia Romagna aveva certificato che nei tre Comuni emiliani coinvolti le temperature medie si sono innalzate di oltre 1 grado, Legambiente Emilia-Romagna ha definito il progetto “accanimento terapeutico”, il rilancio del circo bianco appenninico certificato da questo progetto non è frutto di analisi economiche e ambientali, ma figlio di una visione cieca e a breve termine.

Da un punto di vista ambientale è prioritario contestualizzare le aree interessate dal progetto dell’impianto che ricadrebbe in gran parte nel SIC/ZPS (Sito di Importanza Comunitaria e Zona di Protezione Speciale) Monte Cimone, Libro Aperto, Lago di Pratignano: al suo interno è vietata la realizzazione di nuovi impianti di risalita a fune e di nuove piste da sci, ad eccezione di quelli previsti negli strumenti di pianificazione territoriale vigenti alla data di approvazione delle presenti misure per quanto concerne i SIC ed alla data del 7 novembre 2006 – DGR n. 1435/06 – per quanto riguarda le ZPS ed i SIC-ZPS, ed a condizione che sia conseguita la positiva valutazione di incidenza dei singoli progetti ovvero degli strumenti di pianificazione, generali e di settore, territoriale ed urbanistica di riferimento dell’intervento.

E allora quale futuro per questa parte dell’appennino una volta abbandonato il progetto di rilancio del turismo sciistico?

La locale sezione del Club Alpino Italiano ha evidenziato come l’82% delle presenze turistiche sull’Appennino riguardino il “turismo verde”, quello estivo. C’è un turismo di altro tipo – spiega anche Legambiente – quello verde, del trekking, frequentato da camminatori in ogni stagione, in inverno con le racchette da neve e da scialpinisti, e che chiede paesaggi curati e bellezza non deturpata da nuovi impianti di risalita, borghi preziosi, offerta di servizi turistici a misura d’uomo.

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È prioritario valorizzare l’Appennino toscano con un tipo di turismo sostenibile connesso alla natura la cui rarità è sempre di più stimolo alla sua preziosa condivisione e integrità, mantenendo i percorsi storico-culturali e agroalimentari.

La campagna pubblicitaria lanciata a fine 2018 dalla Regione Piemonte: All you need is snow, “tutto ciò che serve è la neve” è simbolo di ciò che è stato sfruttato ma che da adesso deve cambiare, soprattutto sulle aree appenniniche a vocazione verde.

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Tutte le foto sono gentile concessione di Enrico Buonincontro