Il sistema tramviario è una componente imprescindibile, accanto a treni e autobus, per rendere la mobilità nell’area metropolitana fiorentina più efficiente e sostenibile. Attualmente sono attive la linea 1 tra Santa Maria Novella e Scandicci/Villa Costanza, la linea 2 da Piazza dell’Unità all’aeroporto di Peretola e la linea 3.1 da Santa Maria Novella a Careggi. Al netto dei notevoli ritardi dei cantieri e dei disagi causati agli abitanti ed ai commercianti di alcune delle zone interessate dal tracciato del tram soprattutto nella realizzazione della linea 2 e 3, si tratta di un’infrastruttura fondamentale che permette di collegare con il centro città – con un servizio veloce, frequente e affidabile – alcune zone tra le più popolate della città/area metropolitana (Scandicci, Isolotto/Legnaia, Rifredi, Novoli), e alcuni servizi fondamentali come l’aeroporto e l’ospedale di Careggi. Alcune delle numerose criticità di questi anni potevano certamente essere evitate, ed occorre un cambio di passo nella progettazione urbanistica e nella pianificazione dei lavori, per far sì che i prossimi cantieri siano meno problematici.

Gli effetti delle tramvie sul sistema di mobilità cittadino, e di conseguenza sul traffico, si vedranno compiutamente solo quando tutto il sistema sarà completato raggiungendo le zone della città ed i Comuni dell’area metropolitana ad oggi non coperti dall’infrastruttura: Campo di Marte e Rovezzano a nord-est, Gavinana e il Comune di Bagno a Ripoli a sud-est, Le Piagge, San Donnino, Campi Bisenzio, Castello, Sesto Fiorentino ad ovest. Le nuove linee non saranno importanti solo per servire i cittadini delle zone che attraversano ma anche, grazie alla realizzazione di ulteriori parcheggi scambiatori, per intercettare i flussi di coloro che provengono da fuori città (soprattutto turisti e pendolari, questi ultimi provenienti dal Valdarno, dal Chianti, dalla Valdisieve, dall’Empolese, da Prato/Pistoia) che attualmente raggiungono Firenze in auto contribuendo in modo significativo alla congestione del traffico cittadino. 

Uno dei dibattiti che animano la campagna elettorale per le amministrative è proprio quello sull’ampliamento della rete tramviaria, che divide cittadini e forze politiche tra favorevoli e contrari. Cosa pensano i Verdi?

• La rete deve essere ampliata, per raggiungere le zone ed i Comuni dell’hinterland ancora non serviti, e integrata con il sistema di bus, con le ciclovie e con il futuro Servizio Ferroviario Metropolitano che di questo sistema dovrà costituire la spina dorsale. Solo con un sistema di mobilità pubblica ben integrato e capillare si riuscirà a ridurre in modo significativo il traffico e l’inquinamento a Firenze, convincendo chi vive, lavora e visita la città a trovare valide alternative all’uso del mezzo privato. Indipendentemente da quel che si possa pensare della tramvia, lasciare a metà l’infrastruttura sarebbe ad oggi la scelta peggiore. Certamente, bisogna fare tesoro degli errori commessi dalle precedenti amministrazioni, e procedere con i cantieri in modo da ridurre i disagi e le code per gli anni previsti di cantierizzazione. 

• Siamo assolutamente favorevoli all’ampliamento della linea 2 verso Sesto Fiorentino necessaria per i cittadini di Sesto, per chi studia e lavora al polo scientifico di Sesto, per gli abitanti della zona di Castello, e oltretutto perché dovrebbe permettere a chi proviene dall’autostrada A1 da nord di poter lasciare l’auto nel parcheggio scambiatore e prendere il tram senza dover per forza entrare in città con l’auto.

• Siamo fortemente a favore della creazione di un collegamento veloce e cadenzato con Le Piagge, Osmannoro e Campi Bisenzio, aree soffocate da un traffico insopportabile, anche perché ad oggi mal collegate al centro città dai servizi pubblici di bus e treno. Questo vuol dire realizzare la linea 4 del tram trasformando l’attuale tratta ferroviaria Leopolda-Le Piagge in tramvia, prolungandola quindi per San Donnino fino a raggiungere da sud Campi Bisenzio. ll Servizio Ferroviario Metropolitano dovrà collegare poi con un nuovo binario Campi Bisenzio a Rifredi e la futura stazione Circondaria/AV, realizzando sulla linea le stazioni di Autostrada, Osmannoro, Quaracchi e Peretola. Queste misure sono particolarmente urgenti, e realizzabili senza grossi disagi per il traffico, perché i cantieri sarebbero in gran parte in sede ferroviaria o lontani dal traffico. Se fossero state realizzate prima delle linee due e tre, probabilmente i disagi sarebbero stati assai minori per i fiorentini.

• Siamo assolutamente favorevoli alla costruzione della linea 3.2 verso Rovezzano e verso Bagno a Ripoli. Per quanto riguarda il ramo verso Bagno a Ripoli, anche in questo caso sarà molto importante il ruolo del parcheggio scambiatore che dovrebbe sorgere nei pressi del Cimitero del Pino a beneficio dei pendolari provenienti dall’hinterland sud-est di Firenze e di coloro che escono dall’A1 a Firenze sud e scendono dal Viadotto Marco Polo. Pensiamo altresì che debba essere valutata la fattibilità di un ampliamento della linea 3.2 verso Ponte a Niccheri, che sarebbe fondamentale sia come collegamento con l’ospedale Santa Maria Annunziata, sia perché costituirebbe un valido incentivo per chi proviene dal Chianti (ad esempio da Greve) via Grassina in auto a lasciare il proprio mezzo fuori dalla città. Bisognerà che la disposizione dei binari consenta il minimo impatto sull’architettura dei viali e sugli accessi alle strade limitrofe. La cantierizzazione dei viali avrà chiaramente un impatto forte sul traffico. Se dovesse essere gestita come è stata gestita quella della linea due e tre, senza fornire alternative ai fiorentini, l’impatto potrebbe essere devastante. Occorre un piano integrato tra il Comune e gli altri attori della mobilità, per il periodo dei cantieri.

Alcune misure possibili:

1. Valutare se costruire prima, e molto rapidamente, le linee tramviarie e ferroviarie per Campi e Osmannoro, il prolungamento della linea 2 e la fermata ferroviaria all’aeroporto già annunciata nei mesi scorsi, per ridurre il numero di persone costrette a passare in auto dai viali per raggiungere queste zone.
2. Abolire il pedaggio autostradale tra Firenze Sud e Prato per la durata dei lavori, per incoraggiare l’utilizzo di quella strada al posto dei viali, e valutare una riduzione temporanea dei costi dei biglietti di autobus e treno.
3. Limitare il passaggio dei grandi camion dai Viali, con un’opera di segnalazione e informazione verso le compagnie di trasporto.

• Crediamo che valga la pena di fare una seria valutazione sulla possibilità di collegare al resto della rete tramviaria anche l’ultimo quadrante dell’area metropolitana dove al momento non sono presenti né previste infrastrutture di trasporto pubblico su ferro. Esiste uno studio di fattibilità per la realizzazione di una linea del tram che parta da Tavarnuzze passando dal parcheggio scambiatore nei pressi dello svincolo del Galluzzo, e si ricolleghi alla linea T1 nei pressi del ponte sull’Arno. La linea è fattibile, anche se economicamente onerosa e non priva di criticità: tra queste il passaggio in via Senese, il taglio degli alberi in Viale Aleardi, che andrebbe minimizzato, il difficoltoso innesto sulla fermata Paolo Uccello della linea 1 (che si potrebbe valutare di evitare andando ad intercettare direttamente la linea dalle Piagge alla Leopolda). Pensiamo sia giusto comunque prenderla in considerazione o valutare le possibili alternative per il collegamento dei quartieri e dei comuni a sud di Firenze al sistema metropolitano di mobilità su ferro. 

• Siamo per una rivalutazione del passaggio in centro delle tramvie. La cancellazione del passaggio della linea 2 dal Duomo ha alterato il progetto iniziale senza risolvere il problema dell’attraversamento del centro storico (Il passaggio in sotterranea vagheggiato in passato dalla giunta Nardella è improponibile per via dei notevolissimi costi ambientali ed economici). Ci troviamo ad oggi con l’area della stazione di Santa Maria Novella vicina alla saturazione nelle sue intersezioni tra tram e TPL su gomma, e con un progetto di ampliamento che ancora non è chiaro come collegherà la direttrice proveniente da Bagno a Ripoli con la stazione e la zona nord della città. Crediamo sia necessario ripensare a questo nodo fondamentale per la rete tramviaria fiorentina valutando attentamente tutte le opzioni tecniche disponibili.   

I progetti dei nuovi tracciati tramviari porteranno sicuramente, come già sta avvenendo per la linea 3.2 tra piazza della Libertà e Bagno a Ripoli, un prevedibile dibattito sulla necessità di evitare l’abbattimento di alberi lungo il percorso del tram. Condividiamo in pieno in questo caso la posizione espressa da Legambiente Firenze tramite un recente intervento del suo Presidente Lorenzo Cecchi^[1]: “non si può pensare di bloccare il completamento di un’infrastruttura a emissioni zero, regolare ed efficiente come la Tramvia, che è in grado di ridurre in modo significativo il traffico e l’inquinamento in città, e che è anche l’occasione per ridisegnare gli spazi urbani favorendo tutte le forme di mobilità alternative all’auto (mobilità ciclabile, pedonale, micromobilità elettrica ecc…). Dovremo vigilare affinché in fase di cantierizzazione si evitino gli abbattimenti non necessari, e perché per ogni albero abbattuto ne siano ripiantati almeno 3, com’è stato finora, o meglio 4, come raccomandiamo da anni. Ma Firenze ha assoluto bisogno di completare la propria rete di trasporto pubblico, sul modello di delle città europee più avanzate.”

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^[1] https://www.nove.firenze.it/tramvia-a-firenze-legambiente-alberi-e-nuovi-tracciati.htm