Una tramvia per il Chianti?

La rete tranviaria fiorentina, che sarà completata con il prolungamento verso Bagno a Ripoli e con la linea 4 per le Piagge, esclude la zona sud di Firenze e lascia irrisolto il problema del traffico proveniente dal Chianti (comprese le circa 25mila vetture che ogni giorno arrivano dalla Firenze-Siena).
Sarebbe importante in questa fase discutere della fattibilità di un collegamento tramviario in direzione Chianti. Dare ai fiorentini un’alternativa all’auto è una priorità assoluta se vogliamo, nel giro di cinque anni, abbattere sostanzialmente l’impatto ambientale della nostra comunità.
Allo stesso tempo è importante valutare attentamente quali sarebbero i costi ambientali ed economici dell’opera.

In realtà la Tramvia del Chianti è già esistita, in esercizio dal 1890 al 1935, aveva due capolinea a Firenze, piazza Beccaria e Porta Romana. Sul Poggio Imperiale la linea da piazza Beccaria si si ricongiungeva con il troncone proveniente dal capolinea di Porta Romana. Proseguiva poi per via del Gelsomino – creata appositamente  -, le Due Strade, il Galluzzo e Bottai (sotto la Certosa), Tavarnuzze, Falciani. A Falciani si biforcava: a destra il convoglio iniziava la salita per giungere a San Casciano, dove si trovava uno dei due capolinea di arrivo; a sinistra continuava per il Ferrone e il passo dei Pecorai fino a Greve, l’altro capolinea.

Anche all’epoca la costruzione della linea fu preceduta da accese polemiche politiche. Si trattava infatti di un intervento importante, che prevedeva costi significativi e impatti sul territorio non trascurabili.
Famosa la polemica dell’architetto Poggi, ideatore del viale dei Colli. A suo avviso il passaggio della tramvia avrebbe rovinato l’estetica del viale. Tuttavia il favore delle comunità di Greve e San Casciano, e soprattutto l’intervento dell’allora deputato Sidney Sonnino, orientarono la provincia di Firenze alla definitiva approvazione del progetto.

Nel 1917 la Sita avviò un servizio di collegamento motorizzato tra Firenze, Siena e Volterra, con fermate intermedie presso San Casciano. Nei primi anni ’30 la sua concorrenza era ormai insostenibile per costi e tempi di percorrenza. La società di gestione della Tramvia del Chianti fallì e il servizio fu definitivamente soppresso nel 1935.

Nel 2015 uno studio di fattibilità ha rielaborato quella tratta in chiave moderna per valutarne la fattibilità. Il progetto assomiglia molto alla vecchia linea in funzione all’inizio del secolo scorso. La linea avrebbe la funzione di collegare il Galluzzo con il centro di Firenze passando anche dall’ingresso sulla Firenze-Siena e dall’uscita Grassina della A1.

La linea ipotizzata nello studio realizzato dallo studio Aleph prevedeva un solo binario nel tratto finale fra le Due strade e Tavarnuzze e il capolinea in via Paolo Uccello, dove si congiungerebbe alla linea 1 proveniente da Scandicci.

Nel corso della discussione, poco conosciuta al pubblico, che seguì la presentazione del progetto emersero alcune criticità. La prima riguarda il binario unico, che tende ad essere una soluzione poco apprezzata dai collaudatori di linee tramviarie. Altri due importanti interrogativi riguardano la possibilità di non dover sostituire l’alberatura di viale Aleardi e la gestibilità del capolinea alla fermata Paolo Uccello per la quale potrebbe non essere sufficiente lo spazio disponibile.

Al netto di tali difficoltà, la necessità di collegare il Chianti con Firenze, con mezzi che non siano le auto, appare sempre più necessaria. Si tratta di un dibattito interessante e soprattutto urgente che andrebbe sicuramente ripreso nella prossima consiliatura.
Tra le alternative, si potrebbe valutare la possibilità di non avere il capolinea al sud dell’Arno ma di congiungere a Porta al Prato la linea del Chianti con la linea proveniente dalle Piagge.
Senza voler ignorare le questioni tecniche, la volontà dei Verdi è sicuramente quella di far tornare questi temi centrali nella progettazione politica circa il futuro della città.”

Le foto del progetto sono gentile concessione di AMToscana, Stefano Ginanneschi.

La sindrome Olandese di Firenze

La sindrome Olandese di Firenze

Aeroporto, turismo e effetti perversi sulla città

di Vieri Calogero (co-founder di Impact Hub Firenze e fellow presso il centro universitario c.MET05 dove si occupa di economia urbana, innovazione e sviluppo territoriale) e Giorgio Ricchiuti (Professore Associato di Politica Economica Università degli Studi di Firenze e Complexity Lab in Economics, Università Cattolica Milano), una versione sintetica di questo articolo è apparsa su Repubblica Firenze il 23 Aprile 2019.

La città pulsa, vive, evolve in un processo continuo di ridefinizione di se stessa. La sua evoluzione però non è necessariamente verso il meglio, anzi strategie collettive sbagliate possono determinarne il collasso.

In teoria economica ci si riferisce alla sindrome olandese per definire un processo di deindustrializzazione derivante da un aumento dell’utilizzo delle risorse naturali. Il termine fu coniato dall’Economist nel 1977 per spiegare il processo di deindustrializzazione che colpì i Paesi Bassi in seguito alla scoperta di un giacimento di gas naturale a Slochteren nel 1959. Quando aumenta il reddito generato da un settore economico, le risorse produttive tendono a spostarsi verso quel settore, modificando i prezzi relativi e spiazzando altri settori, come il manifatturiero nel caso olandese. In generale nella teoria economica c’è un’ampia letteratura (la cosidetta “maledizione delle risorse naturali”) che studia i diversi canali attraverso i quali un aumento delle risorse naturali provoca effetti perversi sul processo di sviluppo territoriale.

A Firenze questo sta avvenendo con l’aumento del turismo ed è un processo già in corso da tempo. In questo caso le risorse naturali sono la storia, la cultura e la bellezza della città che, anche grazie all’intensificarsi del processo di globalizzazione, stanno generando flussi crescenti di visitatori da tutto il mondo. Proprio come nel caso della malattia olandese questi flussi generano un cambiamento relativo dei prezzi facendo spostare risorse ed investimenti verso il settore turistico e portando gli altri settori a maggior valore aggiunto, come il manifatturiero, in crisi (come spiegheremo meglio oltre).

Per questo è importante inserire le scelte fatte sul territorio all’interno di una visione integrata, pensando a quali potranno essere le conseguenze endogenamente determinate.

La politica cittadina, consapevolmente o meno, sembra essersi mossa nella direzione di promuovere il brand Firenze per incentivare gli arrivi di turisti. Il progetto di ampliamento dell’aeroporto di Peretola si inserisce in questa traiettoria e viene stimato che questo possa portare ad un aumento dei pernottamenti fra 5 e 10 milioni. Ma quali sono i suoi effetti perversi?

Partiamo dallo status quo: Firenze, secondo la Camera di Commercio, nel 2018 ha avuto 11 milioni di pernottamenti. Per capirci, Milano che è 3 volte e mezzo Firenze in termini di abitanti, ha un numero di pernottamenti simile. Mentre Roma, che è 7,5 volte Firenze, ha “solo” 25 milioni di pernottamenti. 

Dal punto di vista ambientale avremo un aumento di produzione di rifiuti che andranno smaltiti e il cui costo ricadrà sull’amministrazione locale. Ma questo, per molti economisti, non è un problema: aumentiamo la tassa di soggiorno e il gioco è fatto. Tuttavia, oltre alle esternalità negative ambientali, ci sono anche altri effetti perversi che si potrebbero vedere nel tempo. E, nei fatti, rendono il turismo rilevante per l’economia cittadina ma in termini negativi. Vediamo per punti:

1) la domanda di abitazioni cresce perché queste si trasformano in attività ricettive per soddisfare i flussi turistici crescenti. Questo genera due effetti: a) riduce l’offerta di abitazioni per affitti a lungo periodo (che passano al breve); b) dirotta i risparmi da altri investimenti verso gli immobili per farne attività ricettive.  Entrambi questi effetti riducono l’offerta di case e spingono prezzi di affitto di lungo periodo e prezzi di vendita verso l’alto. Le case via via, anche grazie alle piattaforme online, si svuotano per far posto a persone che vivono la città per brevissimi periodi. L’effetto perverso, già ben visibile a Firenze da anni, è la gentrificazione: la trasformazione, in termini urbanistici e politico-sociali, di aree urbane (non solo del centro) storicamente popolari e la conseguente fuga verso i comuni satellite all’interno dell’area metropolitana.

 2) La perdita di identità dei quartieri, della loro memoria storica è il costo sociale non colmabile da alcuna tassa di soggiorno.  Non solo diventa più costoso vivere la città ma questo genera una trasformazione dell’identità della città che nel lungo periodo cancella anche le motivazioni per visitarla (la presenza dei negozi artigiani, le caratteristiche botteghe,…). E l’identità della città non è rilevante solo per il turismo ma anche per i prodotti e servizi che la città produce e offre. Moda, cultura e cibo sono così seducenti perché prodotti in un posto bellissimo, Firenze, densa di saper fare locale, con una produzione culturale antichissima. Se questa identità scompare, con lei anche l’attrattività dei suoi prodotti.

3) la domanda turistica porta ad aumento di imprese ed investimenti nei servizi alla persona (ristorazione, alberghi) con conseguente aumento della domanda di lavoro nel settore. È sicuramente una bella notizia ma ha un impatto rilevante sul mercato del lavoro in generale perché, potenzialmente, crea disoccupazione strutturale: disaccordo fra le qualità dei lavoratori e quelle richieste dalle imprese. Per dirla breve, a nulla varrà avere tre università nel territorio regionale che formano ingegneri, chimici, biologi se serviranno solamente chef, coiffeures, e personal butler. Inoltre, dal punto di vista economico questo porta verso una specializzazione produttiva in settori a basso valore aggiunto e, quindi, con potenziale di ridotta crescita nel lungo periodo. Inoltre, questi servizi non sono i servizi del sapere locale ma spesso sono servizi costruiti sui “gusti” dei potenziali clienti, che concorrono alla perdità di identità.

4) I difensori dell’aeroporto sostengono che il progetto spingerà le grandi multinazionali a spostare in città sedi e produzioni. Non crediamo questo perché oggi le imprese si muovono in base ad altri fattori abilitanti (elevata domanda, informazioni e conoscenza, lavori qualificati, etc.). Ma sicuramente l’aumento del prezzo delle case e di quello degli affitti così come il costo dei servizi alla persona, condurrà all’aumento dei salari (reali) richiesti dai colletti bianchi e blu. Quali imprese del manifatturiero o dei servizi alle imprese possono permettersi di pagare tali stipendi? Forse quelle della robotica, le software house o le società finanziarie. E perché dovrebbero preferire Firenze a piazze già attive come Milano? Soprattutto quando Firenze si sta trasformando in un grande lunapark per turisti?

5) L’effetto sul mercato immobiliare si rifletterà anche sull’Università, limitando i fuori sede che non hanno diritto ad una residenza universitaria. D’altra parte, la riduzione di prospettive lavorative per mancanza di domanda di lavoro specializzata porterà molti studenti fiorentini a scegliere le magistrali fuori da Firenze (lo si riscontra già per i master che preparano ad operare nei mercati finanziari, si preferisce direttamente la piazza milanese).

Se questi processi complessi non vengono governati con molta probabilità Firenze ricalcherà le orme di Venezia. Si svuoterà di cittadini delle fasce più deboli che diventeranno pendolari, e vedrà un misto fra alta borghesia e turisti appropriarsi (come già sta avvenendo) di spazi sempre più vasti. Nei fatti aumenterà la dualità fra centro e periferia. Allo stesso tempo, cambierà la struttura produttiva della città spostandosi dal manifatturiero (meccanica, moda, ottica) ai servizi alla persona (turismo). E l’ampliamento dell’aeroporto non farebbe altro che rafforzare questo processo oramai in corso da tempo. Resta da chiedersi quale sia la visione della città dietro chi propugna l’ampliamento.

Per noi è importante capire  quali siano le leve in mano all’amministrazione per favorire la localizzazione e/o l’emergere di aziende ad alto valore aggiunto.  Crediamo fortemente che più che puntare sui risparmi (abbassamento del costo del lavoro, detassazioni per le imprese, voli low cost) sia necessario puntare su un mix di politiche: vivibilità (scuole di alto livello accessibili, mobilità intelligente e sostenibile, qualità dell’ambiente, offerta culturale e di intrattenimento) e investimenti strategici per veicolare innovazione nei settori di eccellenza territoriale.

Le imprese di eccellenza si localizzano dove trovano capitale territoriale adeguato: lavoro qualificato settoriale, altre aziende dello stesso settore da cui apprendere e con cui interagire, accesso ad un sistema di creazione e condivisione di informazioni e sviluppo di conoscenze collettive. L’ampliamento dell’aeroporto potrà nel breve periodo rendere più ricca la parte di Firenze che sfrutta il turismo tramite posizioni di rendita. Ma nel lungo periodo porterà ad depauperamento di ciò che fino ad oggi ha rappresentato l’identità della città, delle proprie eccellenze produttive e del proprio ecosistema innovativo.

Firenze a rifiuti zero

Parlare di rifiuti è difficile.

La stessa parola richiama alla mente qualcosa di negativo e pertanto molto spesso se ne parla poco e male. I rifiuti, oltre che essere primariamente uno scarto possono invece in molti casi diventare una risorsa, anche economica e di sviluppo.

Non si tratta solo di un gioco di parole, ma di un cambiamento di prospettiva e mentalità non solo desiderabile ma necessario.

Per molti, dire “rifiuti” oggi fa pensare agli scandali degli smaltimenti abusivi (e non solo nel sud del paese, anche in Toscana vi sono esempi molto poco virtuosi), ai centri di stoccaggio che in maniera accidentale o premeditata bruciano, agli interessi economici di operatori a volte senza scrupoli, fino ai comitati di cittadini che, in maniera comprensibile, si attivano allarmati in presenza di un progetto di discarica o recupero energetico (auspicabilmente il più lontano possibile) e alle resistenze politico-istituzionali della burocrazia e dei decisori.

Per diverse ragioni, non ultima una generale e distratta sottovalutazione del problema, il tema dei rifiuti non è stato gestito per molto tempo.

In passato si è piuttosto cercato di tamponare gli effetti negativi di natura ambientale, economica e soprattutto di consenso che la difficile gestione dei rifiuti porta con sé. La Toscana, che fino a qualche decennio fa era in testa per quote di raccolta differenziata si è fermata, restando indietro rispetto alle zone più virtuose d’Italia. La responsabilità, purtroppo, è tutta politica.

La situazione a Firenze

Oggi il comune produce circa 620kg di rifiuti pro capite (uno dei valori più alti d’Italia, anche se pesa certamente l’effetto di pendolari e turisti) e differenzia circa il 51% dei rifiuti urbani.
Per questo i cittadini pagano in tariffa una sorta di penale sulla quota di differenziata che si discosta dall’obiettivo del 65% che ci ha dato l’Europa. Per dipanare questa matassa occorre andare con ordine.

La normativa europea

La normativa europea nasce da una discussione ragionata su quali siano le migliori pratiche per la gestione del problema.

La strategia sviluppata punta, in ordine di priorità, su:

1. Diminuire la produzione di rifiuti
2. Incentivare il riuso (e quindi allungare la vita media dei prodotti)
3. Aumentare la quota di riciclaggio
4. Effettuare recupero energetico sulla restante quota
5. Inviare in discarica solo ciò che rimane alla fine di questo processo

Questa strategia costituisce, al momento, una scelta di campo e operativa imprescindibile se si vuole rendere non solo la città sostenibile (ecologicamente ma anche economicamente) ma anche per far contribuire Firenze alla sostenibilità globale.

Le nostre proposte

Vogliamo qui fare alcune proposte concrete sulla gestione dei rifiuti urbani, che nella nostra idea di città dovrebbero essere considerati e valorizzati.

Questo può essere fatto aderendo alla strategia “Rifiuti Zero”, ad oggi attuata da 280 comuni italiani con risultati ritenuti impensabili prima della sua sperimentazione. (di seguito si riporta il riferimento alla prima esperienza in Italia http://www.rifiutizerocapannori.it/rifiutizero/dieci-passi-verso-rifiuti-zero/ ).

In questa ottica, reputiamo che quei sei punti, ordinati per scala di priorità, siano fondamentali e non più rinviabili.

Questo perché da essi derivano considerazioni virtuose su economia ed ecologia (ad esempio è evidente che produrre meno rifiuti e quindi doverne differenziare / trattare / smaltire meno sia ecologico quanto economico).

1) Una nostra prima proposta è che tutti i ristoranti della città cessino di vendere acqua in plastica e la eroghino invece in caraffa.
A questo ovviamente deve seguire un adeguato aumento delle fontane e fontanelli pubblici, per evitar di dover comprare la classica bottiglietta.
L’obiettivo a più lungo termine è di eliminare l’uso della plastica monouso presso ogni attività commerciale e non solo (privata o pubblica) in città.

2) Una seconda proposta è la creazione/promozione di centri del riuso / riciclo / isole ecologiche di quartiere (recuperando quindi anche una fondamentale unità amministrativa della città oggi latitante) che portano lavoro e consentono di dare nuova vita a prodotti e materiali.

La gestione dei rifiuti rimanda a un tema di responsabilità. Oltre a produrne il meno possibile non crediamo che la ricetta giusta possa essere, come spesso accade, allontanare i rifiuti prodotti, magari facendoli arrivare, per vie tortuose e poco trasparenti, in zone del mondo dove gli standard di tutela ambientali sono bassi o pagando alti costi di trasporto e smaltimento per farli trattare nel Nord Europa.
Riteniamo invece che responsabilità significhi saper fare scelte contro corrente.

Certo alcune scelte non spettano al livello comunale, ma a quello regionale, nazionale e continetnale. Appare ad esempio ineludibile che l’Italia e l’Europa si muovano per proporre una normativa sul “vuoto a rendere” e sulle tipologie di packaging.

3) Una nostra terza proposta quindi è che tutti i livelli della filiera debbano essere adeguatamente sviluppati e che la cittadinanza vada portata verso pratiche virtuose attraverso un coinvolgimento attivo (saranno i residenti stessi a “formare” i loro concittadini). che la renda protagonista del cambiamento in atto.

4) La nostra quarta proposta riguarda una politica di raccolta porta a porta con tariffazione puntuale (cioè si paga ciò che veramente si consuma) che faccia crescere la differenziata all’85% ed oltre. (Cosa che già accade in alcune città virtuose come Treviso). Attualmente purtroppo gli impianti di riciclo sono insufficienti a garantire il trattamento delle materie, e la domanda di mercato per le materie prime seconde è inferiore all’offerta.

5) La nostra quinta proposta riguarda quello che l’amministrazione può fare per favorire pratiche sostenibili da parte degli esercizi commerciali. Pensiamo ad una tassazione agevolata per gli esercizi commerciali eco-friendly come quelli che vendono soltanto prodotti sfusi o che non utilizzano materiali usa e getta.

6) La nostra sesta proposta riguarda infatti il comune di Firenze: almeno il 30% del totale degli approvvigionamenti pubblici di beni e servizi dovrebbero essere ecologici e sostenibili (in modo che il comune sia il primo soggetto virtuoso a produrre meno rifiuti).

Per queste ragioni appare evidente come il sistema di gestione attuale a Firenze possa e debba essere molto migliorato secondo un’ottica ecologica, economica, sistemica, di responsabilità e di prossimità.

La politica si prenda onori ed oneri di scelte coraggiose. Noi Verdi abbiamo la volontà di compiere queste scelte.Cambiare non solo è possibile ma necessario.

Firenze, città amica dei bambini e delle bambine

Una visione per una città sostenibile non può guardare solo ai cittadini di oggi, ma deve invece pensare a coloro che la abiteranno in futuro.
Una città a misura dei bambini e delle bambine è una città che dà loro la possibilità di muoversi in autonomia e sicurezza, che ne ascolta i bisogni, che offre spazi ed attività in cui possano giocare, fare amicizia, sentirsi parte di una comunità. 
Una città a misura di bambino è anche una città più verde, più sana, più vicina ai bisogni delle scuole e di qualunque tipo di famiglia

Firenze ospita l’Istituto degli Innocenti , riferimento nazionale per lo studio ed il monitoraggio delle condizioni dell’infanzia e l’Innocenti Research Centre dell’UNICEF che ha – tra le altre – promosso a livello internazionale l’iniziativa “Città amiche dei bambini” .

Eppure, chiunque si sia trovato a passare un pomeriggio in giro per Firenze si sarà reso conto di quanto la vita non sia facile per i piccoli fiorentini: traffico congestionato, inquinamento dell’aria, marciapiedi dissestati o occupati da automobili parcheggiate, giardinetti sporchi, poco sicuri, creati in aree “residuali” rispetto al resto della città, quasi a riempire gli spazi vuoti, aree gioco prive di visione e di progettualità.

Firenze ad oggi mette a disposizione dei più giovani poche infrastrutture di qualità e quindi poca libertà nella costruzione della loro vita di tutti i giorni.
Una città a misura di bambino deve, invece, sviluppare politiche che rafforzino la libertà individuale e l’autonomia dei bambini. Non solo, una città a misura di bambino deve fornire ai più piccoli uno spazio di partecipazione nella progettazione della città: lo sguardo dei bambini aggiunge una visione del mondo diversa, più concreta, più aperta all’innovazione ed alla sperimentazione (Hart, 1997[4] ) oltre ad insegnare loro fin dalla tenera età il valore del bene comune e della cittadinanza attiva.

Diverse città europee hanno avviato negli ultimi anni una serie di politiche finalizzate a rendere i loro spazi fruibili dai più piccoli.
Rotterdam, ad esempio, giudicata nel 2006 la città meno “a misura di bambino” dell’Olanda, a partire dal 2007 ha investito 15 milioni di euro nel programma Building Blocks for a Child-Friendly Rotterdam Programme[ , riconsiderando l’assetto cittadino attraverso la moltiplicazione degli spazi verdi e la costruzione di un rapporto di reciproco rispetto tra i piccoli e l’ambiente dove crescono.

Noi Verdi vogliamo che Firenze diventi un luogo di avanguardia per essere bambino e crescere. Vogliamo una città disponibile a adattarsi ai bambini e non viceversa.

Per questo motivo, il nostro programma include le seguenti proposte:

“Ad ogni scuola il proprio spazio”. L’obiettivo è che nelle adiacenze di ogni scuola primaria e secondaria di primo livello ci sia un’area giochi accessibile co-progettata dai bambini, il quartiere e l’amministrazione. Il progetto sperimentale sarà effettuato nel quartiere delle Piagge nell’area tra via Emilia, via Campania, via Calabria e via di San Donnino dove sorge un’ampia area verde completamente sottoutilizzata (nella foto) coinvolgendo le scuole dell’istituto Gandhi e, tra queste, in particolare la Scuola dell’Infanzia Capuana, che si trova a poche centinaia di metri dall’area.

“Sicurezza e Autonomia negli spostamenti”. La possibilità per un bambino di muoversi all’interno del proprio quartiere in maniera autonoma e senza la supervisione di un adulto rappresenta un aspetto fondamentale per il suo sviluppo ed è allo stesso tempo un importante indicatore della qualità della vita e della sicurezza stradale di una data area. Alla luce di questo riteniamo che le due misure che seguono siano decisive nel processo di rafforzamento di tale autonomia

1. “Aree 10 in prossimità delle scuole”: L’introduzione di un limite di velocità di 10 km/h nelle aree circostanti le scuole del territorio comunale, coadiuvato dalla presenza di autovelox, appositi “dossi” che rallentino il traffico e agenti della Polizia Municipale negli orari di entrata e uscita degli Istituti, contribuirebbe ad innalzare il livello di sicurezza stradale intorno a zone, tipicamente frequentate da bambini e ragazzi, favorendo tra l’altro lo spostamento in autonomia degli alunni che abitano in zone relativamente prossime alle scuole che frequentano.

• “Progetto Piedibus”: Il Piedibus è un servizio di trasporto gratuito, che non inquina e permette ai bambini di fare movimento in compagnia percorrendo il tragitto casa-scuola a piedi, accompagnati da volontari e seguendo percorsi sicuri e ben segnalati. Proprio come un vero e proprio “autobus umano”, il Piedibus si snoderà secondo diverse linee, e compirà diverse fermate durante il suo percorso, permettendo alle famiglie di usufruire del servizio secondo le proprie necessità. Il Comune fornirà alle scuole il materiale necessario (pettorine per la visibilità, tesserini di riconoscimento, “diari di bordo” per permettere ai volontari di annotare le presenze dei ragazzi) e si occuperà – in collaborazione con scuole e famiglie – di tracciare i percorsi delle varie linee e installare la relativa segnaletica. Questa misura permetterà ai bambini di sperimentare una nuova forma di autonomia all’interno di un ambiente che gli appartiene, di socializzare coi compagni e di fare movimento, imparando l’educazione stradale sul campo e contribuendo al miglioramento della qualità dell’aria: è stato infatti calcolato che in un anno scolastico un Piedibus di cento bambini riesce a far risparmiare fino a 600 litri di carburante.

Fonte: Sperimentazione “Progetto Piedibus” nel Comune di Manfredonia[6] 

Firenze, baby friendly”. Attraverso questa proposta proponiamo un sistema di certificazione dei locali cosiddetti “Baby Friendly” ovvero che offrono un’accoglienza a misura di bambino in termini di attrezzatura (seggioloni, spazio intorno ai tavoli), alimentazione (mezze porzioni, menu edizione bimbo), accoglienza (iniziative per le famiglie, possibilità di pagamento al tavolo) sul modello “Città dei Cento Linguaggi ” di Reggio Emilia. 
Inoltre, proponiamo che il Comune si impegni a dotare gli uffici di competenza comunale (come ad esempio i punti anagrafici decentrati) di punti/spazi congeniali/adatti alla presenza dei bambini per dare alle famiglie un sostegno nel coniugare più facilmente vita privata e vita professionale.

https://www.minori.it/it/il-programma-pippi

https://www.lavoro.gov.it/temi-e-priorita/infanzia-e-adolescenza/focus-on/integrazione-rom-sinti-e-caminanti/Pagine/default.aspx

Hart R., (1997), Children’s Partecipaton, UNICEF-Earthscan Publicatons, London

http://www.comune.manfredonia.fg.it/news_long.php?Rif=5791

http://www.momapproved.it/?q=/content/locali-mom-approved

Quale TAV?

Una proposta seria sulla TAV a Firenze deve tener conto dello stato di avanzamento dei lavori e dei costi ambientali ed economici delle possibili alternative.

Noi Verdi siamo a favore del completamento del sotto-attraversamento TAV a Firenze solo a patto che si ritorni al vecchio progetto che prevedeva una stazione per i regionali in corrispondenza della Foster. Nel 2011 questa parte del progetto, l’unica capace di migliorare sostanzialmente il trasporto locale per i fiorentini è stata incomprensibilmente eliminata.
Non siamo in alcun modo favorevoli alla ripresa dei lavori per realizzare fantasiose stazioni treno-autobus, come dichiarato dal Sindaco uscente.

Il Progetto TAV a Firenze

Sulla linea Alta Velocità (AV) Milano-Napoli, il nodo ferroviario di Firenze rappresenta una strozzatura, dato che non permette la necessaria differenziazione dei traffici tra i treni AV, quelli a lunga percorrenza e regionali. Questa situazione penalizza in particolare i treni regionali che subiscono continui ritardi e cancellazioni perché costretti (per una norma interna alle ferrovie) a dare la precedenza ai treni AV.

Per lo stesso motivo non è mai stato possibile utilizzare parte dei binari che attraversano, da parte a parte e in superficie, l’area metropolitana di Firenze. Se ciò fosse fatto sarebbe possibile creare un Servizio Urbano Ferroviario per FIrenze (SUFI) cadenzato e capillare, sul modello delle S-Bahn tedesche, che integrato al sistema tranviario e dei bus, può costituire una rete di trasporti locali efficiente per gli abitanti di Firenze e dell’area metropolitana

Le scelte progettuali sul passante AV fiorentino si caratterizzano per due punti fondamentali:

1. La scelta a favore del sottoattraversamento anziché del passaggio in superficie.
   L’idea del passaggio in superficie fu a suo tempo scartata in ragione sia del maggiore impatto complessivo sulla città (demolizione di edifici, nuove opere in galleria, aumento del livello di rumore, pesanti cantieri nell’abitato urbano), sia dell’impossibilità di liberare binari in favore del potenziamento del sistema ferroviario regionale.
2. La scelta, sulla spinta delle amministrazioni locali, di localizzare la stazione dell’alta velocità in una zona di Firenze non decentrata.
   L’impossibilità di utilizzare allo scopo la stazione di Santa Maria Novella, data la sua impostazione come stazione “di testa”, e la decisione di non puntare sulle stazioni già esistenti come Campo di Marte o Castello, hanno portato alla necessità di costruire una stazione ex-novo in una zona meno decentrata possibile: la Foster.

La situazione attuale

Le ultime notizie ufficiali sullo stato di avanzamento dei lavori risalgono ad aprile 2018: in tale data l’avanzamento dei lavori risultava essere al 49,97%, con costi complessivi dell’opera lievitati a 1 miliardo e 612 milioni di euro (806 milioni e 500mila euro è il costo delle opere ancora da realizzare).

Di tutta l’opera, risulta ultimato lo scavalco a Rifredi (che permette ai binari AV di non interferire con i binari esistenti) ed è a buon punto il cantiere della stazione AV, mentre quasi niente è stato ancora fatto per lo scavo dei tunnel (di fatto a Campo di Marte è stato solo completato il “pozzo lancio fresa”, e la fresa TBM è stata completamente assemblata).
Un capitolo importante della vicenda riguarda lo stralcio nel 2011 della parte di progetto che riguardava il completamente, a carico di RFI, di stazioni del SUFI (fra queste Circondaria e Perfetti-Ricasoli). Lo stralcio, frutto di un accordo con le amministrazioni locali e che ha previsto un indennizzo da parte di Ferrovie in favore del Comune di Firenze di circa 70 milioni, ha di fatto congelato il progetto di rafforzamento del Servizio Ferroviario Metropolitano. In particolare ha eliminato la stazione Circondaria, per la quale erano già in fase di predisposizione i binari delle tre direttrici e che avrebbe garantito un collegamento continuo fra la Foster e SMN (un treno ogni circa 4 minuti ) . La soppressione di questa fermata rende complesso il collegamento con SMN. Un esempio chiarisce l’assurdità della scelta: un viaggiatore diretto a Prato arriva alla Foster, deve uscire, comprare un biglietto ATAF, prendere la tramvia, arrivare a SMN, prendere un treno per Prato. Dopo circa mezzora, transita nuovamente davanti alla Foster!

Negli ultimi anni inchieste giudiziarie e crisi aziendali hanno bloccato l’avanzamento dei lavori, che dovevano essere conclusi entro il 2015. A questi ostacoli deve essere aggiunto l’incredibile dietrofront da parte di Ferrovie, che nel 2016 hanno rimesso in discussione l’intero progetto di tunnel e Stazione Foster. Le esperienze di Bologna, Roma Tiburtina e Torino Porta Susa hanno dimostrato che la nuova stazione AV avrebbe costi di gestione troppo alti rispetto al volume di passeggeri previsto. Tenendo conto dei miglioramenti tecnologici che facilitano la gestione del traffico e della volontà espressa da Trenitalia e NTV di continuare ad usare Firenze SMN come stazione principale per i loro treni AV, la stazione Foster e il sottoattraversamento risulterebbero due opere inutili.

É importante sottolineare che l’eventuale scelta di NTV e Trenitalia di continuare a utilizzare SMN come stazione AV, tenendo occupati i binari di superficie, compromette definitivamente la possibilità di realizzare il SUFI.

In questo scenario la Regione ha sempre continuato a sostenere la necessità del progetto originario (tunnel per l’alta velocità, stazione Foster sotterranea per treni AV e stazione Circondaria di superficie per treni regionali), vista la necessità di separare grazie al tunnel AV il traffico regionale da quello AV.

Più confusa la posizione del Comune di Firenze, con il Sindaco Nardella che ha prima ribadito la necessità di mantenere fede al progetto originario, per poi abbracciare la nuova proposta di Ferrovie secondo cui Santa Maria Novella dovrà rimanere il terminale principale AV, e la nuova stazione Foster avrà la funzione di fulcro sia per il trasporto “ferro” che “gomma” con la presenza di stalli per bus interurbani e turistici e la fermata di alcuni treni alta velocità. Curiosamente, questa posizione è stata accompagnata da una pressante richiesta di riapertura dei cantieri. In realtà è evidente che la realizzazione di uno snodo bus-treno necessiterebbe di una riprogettazione completa della stazione Foster.
Per cui le due richieste, ripresa dei lavori e modifica del progetto, risultano incompatibili.

Le nostre proposte

Dal punto di vista dei cittadini dell’area metropolitana, l’accettabilità di un progetto come quello del nodo fiorentino AV, impattante dal punto di vista ambientale e urbanistico, deve essere misurata secondo le ricadute del progetto a livello locale. Per questo motivo, per quanto ci riguarda la realizzazione della fermata Circondaria e di un vero SUFI deve assolutamente tornare all’interno degli accordi tra RFI e le amministrazioni locali, qualunque sia la soluzione tecnica adottata (sottoattraversamento o alternativa di superficie) per realizzare il passante AV fiorentino.
Per questo, una precondizione indispensabile per prendere in considerazione il completamento dell’opera così come prevista dai progetti esecutivi è liberare SMN da tutti i treni AV, nessuno escluso.

Come Verdi di Firenze ci chiediamo anche perché non sia mai stato preso seriamente in considerazione lo studio dell’alternativa di superficie al passante ferroviario AV. Un’opzione che, a lavori ancora di iniziare, avrebbe potuto rappresentare un’alternativa allo scavo di un tunnel di molti km sotto la città.
D’altra parte però, anche in considerazione dello stato di avanzamento dei lavori, la scelta del completamento del sottoattraversamento è da considerarsi la meno impattante.

Infine, un altro punto fermo da parte nostra è la ferma opposizione alla proposta del 2017 presentata da Ferrovie e sostenuta dal Comune di Firenze: ultimare la Stazione Foster trasformandola in un centro di smistamento treno/gomma con la fermata solo di alcuni treni AV e gli stalli per bus extraurbani.

Si tratta di una progetto incongruente sotto tanti punti di vista:

• Non esiste nessuna valutazione dell’impatto di uno snodo per gli autobus in quella zona. Evidentemente la funzione urbanistica di una stazione AV non è la stessa di una stazione per i bus.
• Continuando ad utilizzare SMN per la maggior parte dei treni AV, sono lasciate poche capacità residue per incrementare i servizi regionali, e la soluzione non permette di istituire un vero SUFI.
• Il progetto non prevede un interscambio tra treni regionali e bus extraurbani.
• Non è previsto un collegamento veloce tra SMN e Foster (people mover o altro), l’unico collegamento tra le due stazioni sarebbe il tram linea 2 proveniente dall’aeroporto.

Siamo convinti che Firenze debba rafforzare i suoi collegamenti via treno.
Prioritariamente quelli che la connettono all’area metropolitana e all’intera regione. Questo però non autorizza l’Amministrazione comunale ad favorire un progetto impattante che, modificandosi negli anni, ha perso per strada l’unica vera giustificazione, almeno dal punto di vista dei cittadini di Firenze, per realizzarlo: l’opportunità di sviluppare un servizio di treno metropolitano di cui la città avrebbe urgentemente bisogno.

Un SUFI a Firenze

La mobilità, in una città, è un tema che racchiude vari aspetti: anzitutto quello della sostenibilità ambientale. Tuttavia un trasporto pubblico efficiente e conveniente investe anche la sostenibilità economica e non ultima quella sociale.
In quest’ottica, come Verdi crediamo sia strategico per la nostra città considerare come priorità la creazione di un vero servizio ferroviario metropolitano, quello che abbiamo chiamato SUFI: Servizio Urbano ferroviario per Firenze.
Con il SUFI sarà possibile sviluppare al meglio una mobilità integrata nell’area metropolitana, e andare da Campo di Marte a Rifredi in 8 minuti e con treni ogni 5 minuti non sarà più un’utopia.

In realtà il SUFI doveva già fare parte dei lavori previsti per il nodo dell’Alta Velocità (AV) a Firenze, prima che nel 2011 la giunta Renzi chiedesse a Ferrovie di stralciarlo dal progetto.
I Verdi invece hanno la volontà politica di attuarlo.

Il progetto SUFI

L’idea di un servizio ferroviario metropolitano a Firenze è sempre andata di pari passo al progetto del sottopassaggio ferroviario dell’AV.
Già nei primi documenti stipulati fra le Ferrovie e le amministrazioni locali, emergeva chiaramente l’idea, parallelamente alla realizzazione del sottoattraversamento, di rinforzare su Firenze le linee ferroviarie locali e aprire o riattivare vecchie stazioni ferroviarie in disuso.

I due progetti sono, nei fatti, intrinsecamente collegati per motivi strutturali: la rete ferroviaria fiorentina, allo stato attuale, non permette lo sviluppo di un SUFI con cadenzamento adeguato fra tutte le stazioni interessate.
L’attraversamento sotto Firenze dell’AV permetterebbe invece, senza intervenire sulla rete, di dedicare alcuni binari al servizio urbano ferroviario.
Obiettivo che, malgrado qualcuno si ostini a suggerire il contrario, a detta di tutti i tecnici che abbiamo consultato è impensabile realizzare se non si torna al progetto AV precedente al 2011, abbandonando l’idea di un hub bus-treno così come proposto dal Sindaco uscente.

Cos’è un SUFI?

Un servizio urbano ferroviario come il SUFI ha delle caratteristiche precise:

1. Utilizza una preesistente rete ferroviaria, di proprietà della società nazionale;
2. Ha un tracciato in superficie e non sottoterra come la metropolitana;
3. Riguarda un’area più vasta di quella comunale, anzi ne riscrive i confini in termini sistema produttivo;
4. Presenta fermate distanti fra 1 e 5 km ed ha un cadenzamento, l’intervallo fra un treno e un altro, fra i 5’ e i 30’.

In Europa sono note l’esperienza della RER parigina, delle S-BHAN tedesche e in Italia il passante ferroviario di Milano e Torino.

Il progetto SUFI prevede l’utilizzo e il potenziamento di tutte le stazioni ferroviarie del territorio comunale. Nel piano dell’AV anteriore al 2011 era prevista, insieme alla realizzazione del sottoattraversamento e della Foster, la costruzione o l’ammodernamento delle stazioni: San Salvi, Le Cure, Circondaria, Dalmazia, Perfetti-Ricasoli, Peretola, Quaracchi, Osmannoro.

Cruciale in particolare era la costruzione della stazione Circondaria, strettamente legata al completamento della Foster.
L’idea era molto semplice: arrivando con l’alta velocità alla stazione Foster, sarebbe stato sufficiente salire al piano superiore e prendere un treno regionale per arrivare a Santa Maria Novella, avendo a disposizione un treno ogni 5 minuti, oppure prendere treni per Prato, Pisa o Arezzo. I passeggeri dell’AV sarebbero arrivati nel centro di Firenze in un attimo, quelli diretti in Toscana avrebbero trovato coincidenze immediatamente.

La situazione attuale

Fin da subito l’idea di una stazione a San Salvi è stata abbandonata da RFI perché troppo vicina a Firenze Campo di Marte. È stata invece costruita, ma non è mai entrata in funzione, la stazione Perfetti-Ricasoli, in una posizione strategica fra Nuova Pignone e Nuova Scuola dei Carabinieri. Restano sulla carta Dalmazia, Quaracchi, Campi e Osmannoro, cruciali se si pensa a SUFI come un modo di spostarsi ecologico, conveniente e veloce all’interno dell’area metropolitana.
Per Circondaria (stazione strategica per l’AV) la storia è più interessante. Fonti interne a RFI ci hanno confermato che è già stata avviata la predisposizione ma la stazione non è mai stata costruita. Infatti, nel protocollo d’intesa del 2011, il progetto di completamento e messa in funzione della stazione Circondaria di superficie venne accantonato dalla giunta Renzi, in cambio di un indennizzo per il Comune di circa 70 milioni di euro (che in realtà non sono ancora stati riscossi).

La cancellazione di Circondaria renderà complicato a chi arriva a Firenze alla Foster raggiungere il centro: i passeggeri dovranno uscire e prendere un tram (lo stesso già carico dei passeggeri provenienti dall’aeroporto e da Novoli) che li porta a SMN. Ovviamente se il passeggero è poi diretto ad Arezzo o Livorno la cosa è ancora più assurda: arrivato a SMN col tram, aspetterà un regionale che lo farà transitare nuovamente in corrispondenza della Foster una mezz’ora dopo rispetto a quando ci è arrivato. Queste difficoltà hanno reso meno appetibile per Trenitalia e NTV l’uso della Foster per i servizi AV. Non è sorprendente che ad oggi chiedano di continuare ad andare a SMN rendendo di fatto impossibile liberare i binari di superficie per il SUFI.

Al momento restano i collegamenti coi treni regionali, con differenze sostanziali fra le varie stazioni. Per esempio, la tratta Rifredi-SMN è pienamente servita con 120 treni regionali al giorno (6 mediamente ogni ora), mentre ci sono solo 16 treni al giorno da Le Piagge e 34 da Castello. E se è vero che ci sono mediamente tre treni l’ora per andare da Campo di Marte a Santa Maria Novella, ci sono meno di 20 treni il giorno che portano da Campo di Marte a Rifredi permettendo di aggirare il centro e collegando due quartieri popolosi.
Per dare un’idea, al momento con i bus (ad es. linea 20) ci vogliono 35-40 minuti per coprire questo tragitto, mentre in treno sono al massimo 10 minuti con fermata a Statuto, dove si può prendere il tram per il centro o per Careggi. Non ultima, resta sottoutilizzata la vecchia linea Faentina che potrebbe servire sia il Mugello che le Cure: al momento sulla linea transita meno di un treno l’ora e nelle ore centrali della mattina non si muove una foglia.

Le nostre proposte

Crediamo fortemente che il SUFI debba essere portato avanti come progetto cardine per una mobilità integrata, che veda treni, bus, tram, bicipolitana, car pooling, e taxi lavorare tutti insieme con l’obiettivo di ridurre al minimo gli spostamenti con i mezzi motorizzati privati.

Il SUFI è cruciale:

1. per migliorare gli spostamenti all’interno della città dei fiorentini, dando un’ulteriore possibilità di mobilità “collettiva” senza l’utilizzo dell’auto, diversificando i modi in cui ci si muove in una prospettiva sostenibile ma al contempo efficace;
2. per migliorare gli spostamenti fuori dall’area urbana di chi vive dentro Firenze ma lavora nelle zone produttive dentro la più ampia area metropolitana o, meglio, dentro il sistema locale del lavoro;
3. per migliorare gli spostamenti dentro l’area urbana di chi vive fuori Firenze, limitando in questo modo l’arrivo a Firenze con l’auto;
4. per permettere al Mugello di essere parte integrante dell’area metropolitana e limitare al massimo gli spostamenti in auto lungo la Bolognese e la Faentina.

Per questo siamo convinti che il comune debba fare marcia indietro rispetto alle decisioni del 2011. La stazione Circondaria deve essere portata a termine. Appare chiaro che senza Circondaria parlare di servizio metropolitano di superficie è solo uno spot elettorale.

Inoltre dovrebbe essere subito attivata la stazione di Perfetti-Ricasoli e rafforzato il cadenzamento della la linea Faentina, attraverso un treno circolare, con attestamento a Campo di Marte e frequenze ogni 30’.

Nel grafico riportiamo un’ipotesi di massima realizzata a partire dalle analisi prodotte da AMT – Associazione per gli studi sulla Mobilità e i Trasporti in Toscana (ogni eventuale errore è imputabile soltanto a noi). Un progetto preciso avrebbe bisogno di tener conto della riorganizzazione del sistema regionale ma anche questo schema di massimo rende chiare le potenzialità del progetto. Si vedono le 5 linee SUFI che collegano tutto il nord della città metropolitana. Questi treni, assieme ai regionali di più lunga percorrenza, che sarebbero in alcuni casi sostituiti da SUFI, garantiscono cadenze molto frequenti, di 5’ nella “cintura” e di 7′ e 30” verso SMN (numeri in rosso). In nero sono invece riportate le cadenze sulle direttrici dei treni regionali 12′ da SMN a CM. Stessa cadenza fra Empoli e Circondaria.